HANGAR

Voici un peu plus d'un an que le Tempest est maintenant terminé.
Il était équipé initialement d'un moteur AXI 2826/12 (181 grs) avec une batterie 4 S 3700 mAh et le contrôleur adéquat. Cette motorisation est prévue pour des modèles acrobatiques de l'ordre de 2500 grs.
Le Tempest, un peu lourd, accusait en ordre de vol 3100 grs environ.
Très vite, il s'est avéré sous motorisé.
Le vol à l'horizontale ne posait évidemment aucun problème, mais dès que je voulais lui faire passer boucles, immelmans et tutti quanti, ... niet...

En milieu de saison dernière, j'ai donc acquis un AXI 4120/14 (320 grs), tout en conservant la même batterie. J'ai dû acquérir un contrôleur 60 A également. Propulsion prévue pour un modèle acrobatique de 2900 grs...

Pour compenser la différence de longeur entre les 2 moteurs, j'ai retiré la cale de 5 mm située à l'avant de la cloison pare-feu et la différence de poids entre les 2 moteurs a été compensée en enlevant du plomb à l'avant (140 grs, vous aurez fait la soustraction vous-même).

Toute l'installation faite, le modèle est essayé. Si la différence de puissance se fait sentir, les boucles ressemblent toujours plus à des salto arrière qu'à autre chose.

Comme je n'ai pas envie d'acquérir une batterie 5 S (gain de poids, donc gain de vitesse, ...) je me contente de ce comportement et je termine la saison avec un Tempest qui volera essentiellement à l'horizontale.

Fin de l'année dernière, la bonne nouvelle tombe: le 2.4 Ghz est autorisé en Belgique. Je revends rapidement ma Robbe F16 (uniquement équipée de dual rate) et l'hiver passé, je fais l'acquisition d'une Spektrum DX6i. Les 6 voies me paraissaient être un minimum et le timer intégré était indispensable. Pour avoir ce timer intégré par exemple en Futaba, il faut acquérir la 7 C dont le budget est plus important (+/- 300 €).

Donc va pour la DX6i qui, en plus, du moins je l'espère, réduira à néant les quelques top radio que j'ai eu la saison dernière. Vous savez le modèle qui se met en vol tranche, sans que vous ne lui ayez rien demandé... Selon la hauteur du modèle on le récupère ou non (et malgré le fait que le pilote soit en sécurité, les 2 pieds sur terre la seule envie est de poser rapidement).

Le beau temps revenu le Tempest est remis en l'air.
Dans la mesure où les réglages des gouvernes ont été modifiés (changement de radio) le premier vol est effectué par un membre du club qui parvient, généralement, à tirer les modèles de mauvaises postures. Exponentiel aux ailerons et hop... tout est bon.

Je reprends les commandes et le problème des boucles reste identique... aucune amplitude. Ben oui il faudra passer aux accus 5 S.

Pour améliorer les atterrissages, je mets aussi un peu d'exponentiel sur la profondeur. Mes arrondis (quand j'y pense...) seront, je l'espère plus soft et l'avion ne fera plus ce petit hoquet disgracieux avant de se poser.
Oui je dois vous décrire ma "technique" d'atterrissage: gaz réduits, j'arrondis au seuil de piste et le modèle remonte d'un mètre, je remets un peu de gaz, je réduits de nouveau et j'arrondis, pour cette fois poser le modèle pour de bon. J'ai toujours intérêt à arrondir la première fois au seuil de piste pour toucher en milieu.
Heureusement le terrain fait environ 120 mètres...
Ce n'est pas la meilleure méthode, mais la sensibilité de la profondeur a cet effet

Donc un peu d'exponentiel (15 %) et de nouveau en l'air pour essayer un atterrissage.
J'essaie de nouveau une boucle. Obstiné le bougre...
Et bien elle passe très bien. Tant qu'à faire une 2 ème... Toujours bon ... Immelman ? Pourquoi pas... Yess... Huit cubain ... non pas maintenant un autre jour, ivresse, ivresse...

Mais alors, ce comportement lourd dans les figures verticales, n'avait rien à voir avec la propulsion ...
Mais c'est bien sûr... lorsque je tirais la profondeur, le manque de progressivité du débattement avait pour résultat de casser la vitesse. Et le bras de levier arrière (le Tempest a un nez court) n'arrangeait pas les choses...
Donc l'exponentiel permet une progressivité que je n'arrivais pas à maîtriser avec une radio normale...

Par contre à l'atterrissage, avec cet exponentiel, il est nécessaire de tirer plus franchement sur la profondeur à l'arrondi, sinon appontage garanti... si, si, je vous jure...

Voilà, j'ai maintenant un Tempest qui passe toutes les figures (pour ce modèle), sans passer aux 5 S.
Heureux... et à bon entendeur...

Lors de la construction du Tempest, j'avais opté pour un train d'atterrissage de marque Air Loisir, sans faire de recherche particulière. Les dimensions du train rentrant correspondait à celles du plan... donc ce devait être bon.

J'ai donc dans un premier temps installé ce train mécanique qui ne semblait pas être un mauvais choix. Au fil des atterrissages, plus ou moins bons, le mécanisme a commencé à avoir du jeu. Une roue ne se logeait plus complètement dans le carénage, points durs lors de la rentrée, ...
Au final, c'est un posé vent arrière qui a précipité la perte du train. L'aile n'a eu aucun dégâts, mais la pièce plastique interne qui verrouille le train en position fermée avait rendu l'âme.

Je me suis alors mis en quête d'un autre train pour le remplacer. Il me fallait trouver une mécanique dont les dimensions étaient identiques. J'ai trouvé mon bonheur chez Top Model avec le train Supra retracts .40
Finition de qualité, pas de jeu, les axes de roue compris.
Que demander de plus ?
Ici, les jambes de train sont toujours des cordes à piano d'un diamètre de 3,5 mm.
Sur des terrains en herbe, l'amortissement de ce genre de train n'est pas idéal.

Pour le modèle suivant - le MS 406 - je me suis mis en quête d'un train dont les jambes seraient un peu plus réalistes (en aluminium) et si possibles amorties. Je ne voulais pas investir une somme trop importante et donc il n'était pas question d'un train pneumatique.

A l'occasion de mes pérégrinations sur le net j'ai découvert un mécanisme préconisé par Tony Nijhuis (un concepteur anglais) pour ses constructions de modèles de taille .60.
Ce qui m'intriguait, c'est que Tony Nijhuis a conçu un Spitfire avec un train rentrant mécanique respectant la cinématique de l'avion réel. Train voie étroite et les roues rentrant dans l'aile vers l'extérieur.

Il fallait donc que le mécanisme puisse être commandé indifféremment d'un côté ou de l'autre.
Le train en question est un produit de marque "UNITRACTS INTERNATIONAL": mécanisme "Sport retracts" et des jambes de train "Sport Oleo".

Plusieurs modèles de mécanisme existent: en nylon renforcé (24 £ la paire) ou en métal (65 £ la paire). Ces mécanismes peuvent accepter des cordes à piano d'un diamètre respectable de 4 mm, Pour ma part j'ai opté pour les jambes amorties (30 £ la paire).

Le MS 406 étant de taille un peu inférieure (+/- 145 cms) à la catégorie .60 (+/- 157 cms), cela devait cependant convenir. J'ai donc acquis tant le mécanisme que les jambes de train.

Ma commande m'est parvenue une semaine d'attente seulement.
Les matériaux sont de qualité.
Les jambes de train sont amorties, tandis que le mécanisme de rétractation a donc la particularité de pouvoir être commandé des 2 côtés et doit pouvoir convenir tant pour des trains à large voie (Tempest, MS 406, Bearcat, ...) que pour des trains à voie étroite (Spitfire, Me 109, ...).

Les dimensions du mécanisme sont un peu plus importantes que celles des trains habituellement préconisés par Laurent Buissyne, Thierry Souin et Jérôme Meuland dans leurs plans, mais ils doivent néanmoins facilement trouver place dans l'aile.

Quant au poids, Top Model annonce 100 grammes pour les 2 jambes de train complètes Supra Retract (à l'exception des roues, mais avec des cordes à piano en guise de jambes). Le modèle Unitracts toujours sans les roues accuse 168 grammes avec les jambes en aluminium et amorties. Une différence importante, mais la barre est placée plus haut.

Le site de Unitracts International manque cruellement d'illustrations. C'est pourquoi vous trouverez ci-dessous quelques photos illustrant mon propos.

Données techniques:
Mécanisme:
- écartement des pièces de bois dur de fixation: 26,26 mm
- épaisseur (pour l'épaisseur du profil d'aile): 24,34 mm
- course de la tige de commande: 30,00 mm

Jambe:
- longueur totale: 145,00 mm
- distance entre le dessus et l'axe de roue: 140,00 mm
- diamètre: 12,62 mm


Bon vols et bonnes constructions.

Deux nouveaux liens intégrés au blog.

Deux sites maintenus par des photographes pratiquant la photographie "air-to-air".
De très belles photographies venues de Nouvelle-Zélande et des USA.
J'ai également intégré dans cette rubrique le lien avec le site de l'AMPA (Association pour le Maintien du Patrimoine Aéronautique) qui recèle de très belles photographies d'avions conservés en Suisse.

Pour le plaisir des yeux

Bonjour,

Etant nouveau possesseur d'une DX6 i, je vous invite à lire l'avertissement du 23 février 2009 trouvé sur le site Spektrum. Il concerne un problème possible de potentiomètre sur les radios DX6i portant certains codes de date.

Lors de l'achat, j'avais constaté un problème de potentiomètre et la radio avait été échangée sans problème par le magasin qui me l'avait vendu (pour ne pas le nommer Hobby Fun - Belgique que je remercie pour son professionnalisme).

A la lecture de cet avertissement, j'ai vérifié le code de ma nouvelle radio. Elle porte le 809E. Comme MCM distribution est importateur tant en Belgique qu'en France (sauf erreur de ma part), vérifiez bien le code.

A bon entendeur.

Lors des vols la saison dernière, j'avais eu quelques tops radio, heureusement sans conséquence.
Mon ancien matériel était une Robbe F16 avec des récepteurs FM.
Sur les conseils de membres du club j'avais entouré mon récepteur de papier aluminium et placé une ferrite à la sortie du contrôleur vers le récepteur.
Quelques interférences se faisaient toujours ressentir de temps à autre...

Le 2,4 Ghz autorisé en Belgique à la mi-décembre, j'ai opté pour une Spektrum DX6i et un récepteur AR6200. Dans la mesure où je ne possédais que 2 récepteurs, le changement de matériel ne constituait pas un investissement trop important.

J'avais conservé ma prise de charge Robbe-Futaba. Mais comme la polarité de cette prise de charge est inversée par rapport à celle nécessaire à la charge de l'émetteur Spektrum, il y avait là une source de problèmes
J'ai donc préféré investir quelques Euros dans une prise de charge Graupner plutôt que de devoir me rappeler à chaque charge de l'émetteur qu'il faut inverser ... Vous savez, le fil rouge sur la prise noire et le fil noir...

Après quelques soirées passées à l'apprentissage du software (très intuitif), j'ai placé le récepteur dans le Tempest. Il me faudra encore régler le modèle et l'essai en vol viendra plus tard.