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Documentation et plans pour le RWD -8
Conception - plans
Pour ceux qui veulent réaliser et détailler le monoplan aile haute RWD-8 sur base du plan de Thierry Souin, voici un article publié dans la revue aujourd'hui disparue "Aero Modeller" d'octobre 1967. Pas un article fleuve, mais l'essentiel y est dit et comme un dessin vaut mieux qu'un long discours...
Cette revue m'a été prêtée par Jean-Marie Hanze que je remercie.
SKMBT_C20310111612402.pdf
(174.49 Ko)
SKMBT_C20310111612410.pdf
(173.05 Ko)
L'aérodynamique - les profils
Conception - plans
Quelques sites sur l'aérodynamique et les profils d'aile
Ce n'est pas indispensable pour faire voler un modèle, ce n'est pas indispensable pour construire un modèle.
Mais ceux qui désirent pousser un peu plus loin leur compréhension du vol en général, de l'aérodynamique et des profils d'aile, ou de se lancer dans la conception, je dresse ci-dessous une liste (loin d'être exhaustive) de quelques sites très bien réalisés
L'encyclopédie du petit aérodynamicien en herbe
En français. C'est le site de R. Gougnot dont le titre est suffisamment explicite. Les articles bien structurés sont téléchargeables.
Comment dessiner un profil
En anglais, cet article vous permet de dessiner manuellement un profil à partir des coordonnées.
Ici pas d'ordinateur, mais une feuille de papier, un crayon, une machine à calculer, une latte et des courbes de dessin (la gomme peut s'avérer utile aussi).
Oui, il y avait une vie avant l'ordinateur ...
Tracfoil
Pour ceux que rebute le tracé au crayon, voici un logiciel conçu par Jean-Claude Etiemble qui pour 10 € permet de tracer les profils désirés. Son utilisation est très simple et la banque de donnée de profil est très complète.
Ce logiciel permet également de créer ses propres profils en entrant les coordonnées.
Pour ma part j'ai intégré les profils utilisés par Thierry Souin pour son MS 406.
Mais ceux qui désirent pousser un peu plus loin leur compréhension du vol en général, de l'aérodynamique et des profils d'aile, ou de se lancer dans la conception, je dresse ci-dessous une liste (loin d'être exhaustive) de quelques sites très bien réalisés
L'encyclopédie du petit aérodynamicien en herbe
En français. C'est le site de R. Gougnot dont le titre est suffisamment explicite. Les articles bien structurés sont téléchargeables.
Comment dessiner un profil
En anglais, cet article vous permet de dessiner manuellement un profil à partir des coordonnées.
Ici pas d'ordinateur, mais une feuille de papier, un crayon, une machine à calculer, une latte et des courbes de dessin (la gomme peut s'avérer utile aussi).
Oui, il y avait une vie avant l'ordinateur ...
Tracfoil
Pour ceux que rebute le tracé au crayon, voici un logiciel conçu par Jean-Claude Etiemble qui pour 10 € permet de tracer les profils désirés. Son utilisation est très simple et la banque de donnée de profil est très complète.
Ce logiciel permet également de créer ses propres profils en entrant les coordonnées.
Pour ma part j'ai intégré les profils utilisés par Thierry Souin pour son MS 406.
Le vrillage négatif
Conception - plans
Vrillage négatif et stabilisateur par Laurent Buissyne et Thierry Souin (Extraits du forum RCPilot)
Les questions posées à Laurent Buissyne et Thierry Souin
A. Vrillage négatif:
Sur la plupart de leurs conceptions les ailes sont vrillées négativement à leur extrémité.
Sauf erreur de ma part cela permet que l'aile décroche d'abord en son centre et ensuite aux extrémités (les ailerons étant situés aux extrémités on conserve le roulis)
1. quand prévoyez-vous un vrillage négatif dans vos conceptions ?
2. si un vrillage est prévu, quels éléments en déterminent l'ampleur ?
3. quelle est la méthode pour déterminer la hauteur d'une cale sous les nervures pour obtenir le vrillage souhaité ?
4. pourquoi concevoir un plan avec une cale de construction plutôt qu'avec des talons de nervure (affaire de gout uniquement ?)
5. plus précisément pour Thierry: quel est le vrillage de l'aile du MS 406 et du Mohawk Pinto.
B. Stabilisateur:
Sur certaines semi-maquettes, le stabilisateur est visiblement surdimensionné. Quelle en est la raison ?
Thierry Souin
Personnellement il est assez rare que je prévoie un vrillage négatif, j'ai du le faire une fois pour le Mauboussin Corsaire qui présentait un effilement important (rapport entre la corde au saumon et la corde à l'emplanture). Le vrillage négatif en bout d'aile permet en principe de retarder le décrochage au saumon (basse vitesse et grands angles d'incidence) et d' en amortir les effets parasites (départ declenché sur une aile etc...). A priori plus il y a d'effilement et de charge alaire plus il faudrait
en mettre.
Pour déterminer la cale à utiliser, superposer les calques des nervures concernées avec les axes de référence (pointe de b.a. / extrémité du b.d.f.) tracées pour chacune, en donnant à la nervure d'extrémité la différence de calage souhaitée (je dirais 1°5 à 2°)et déduire les cotes de la cale. Attention pour une aile construite l'extrados sur le chantier, le bord d'attaque doit remonter (ça peut paraitre évident mais une erreur d' étourderie est vite arrivée...). Lorsqu'il m'est arrivé d'induire du vrillage négatif, je l'ai fait démarrer au niveau de l'emplanture de l'aileron.
Je trace le plan avec une cale de construction tout simplement parce que je dessine encore à l'encre de chine (Ah les dinausores !!) et je limite ainsi les tracés fastidieux. Compte tenu également de mes habitudes de montage, j'estime gagner du temps.
Je n'avais pas prévu de vrillage d'aile sur le Morane 406, ni sur le Mohawk Pinto (Clark Y pour ce dernier, construction avec l'intrados contre le chantier).
Sur certaines semi-maquettes le stabilisateur est surdimensionné pour assurer un amortissement en tangage confortable (comportement en décrochage amélioré) et procurer un pilotage plus sécurisant qu'en gardant le volume de stabilisateur d'origine. Ce n'est pas le cas pour les deux modèles sus-cités, d'où l'emploi de profils à faible Cmo sur le Morane.
Laurent Buissyne
Pas mieux, Thierry a très bien répondu à votre question.
Fort effilement + charge alaire moyenne = nécessité de vrillage négatif pour calmer le décrochage et le comportement en virage serré.
J'adopte en général entre 1,5 et 2 ° de vrillage, réparti sur toute l'envergure
A. Vrillage négatif:
Sur la plupart de leurs conceptions les ailes sont vrillées négativement à leur extrémité.
Sauf erreur de ma part cela permet que l'aile décroche d'abord en son centre et ensuite aux extrémités (les ailerons étant situés aux extrémités on conserve le roulis)
1. quand prévoyez-vous un vrillage négatif dans vos conceptions ?
2. si un vrillage est prévu, quels éléments en déterminent l'ampleur ?
3. quelle est la méthode pour déterminer la hauteur d'une cale sous les nervures pour obtenir le vrillage souhaité ?
4. pourquoi concevoir un plan avec une cale de construction plutôt qu'avec des talons de nervure (affaire de gout uniquement ?)
5. plus précisément pour Thierry: quel est le vrillage de l'aile du MS 406 et du Mohawk Pinto.
B. Stabilisateur:
Sur certaines semi-maquettes, le stabilisateur est visiblement surdimensionné. Quelle en est la raison ?
Thierry Souin
Personnellement il est assez rare que je prévoie un vrillage négatif, j'ai du le faire une fois pour le Mauboussin Corsaire qui présentait un effilement important (rapport entre la corde au saumon et la corde à l'emplanture). Le vrillage négatif en bout d'aile permet en principe de retarder le décrochage au saumon (basse vitesse et grands angles d'incidence) et d' en amortir les effets parasites (départ declenché sur une aile etc...). A priori plus il y a d'effilement et de charge alaire plus il faudrait
en mettre.
Pour déterminer la cale à utiliser, superposer les calques des nervures concernées avec les axes de référence (pointe de b.a. / extrémité du b.d.f.) tracées pour chacune, en donnant à la nervure d'extrémité la différence de calage souhaitée (je dirais 1°5 à 2°)et déduire les cotes de la cale. Attention pour une aile construite l'extrados sur le chantier, le bord d'attaque doit remonter (ça peut paraitre évident mais une erreur d' étourderie est vite arrivée...). Lorsqu'il m'est arrivé d'induire du vrillage négatif, je l'ai fait démarrer au niveau de l'emplanture de l'aileron.
Je trace le plan avec une cale de construction tout simplement parce que je dessine encore à l'encre de chine (Ah les dinausores !!) et je limite ainsi les tracés fastidieux. Compte tenu également de mes habitudes de montage, j'estime gagner du temps.
Je n'avais pas prévu de vrillage d'aile sur le Morane 406, ni sur le Mohawk Pinto (Clark Y pour ce dernier, construction avec l'intrados contre le chantier).
Sur certaines semi-maquettes le stabilisateur est surdimensionné pour assurer un amortissement en tangage confortable (comportement en décrochage amélioré) et procurer un pilotage plus sécurisant qu'en gardant le volume de stabilisateur d'origine. Ce n'est pas le cas pour les deux modèles sus-cités, d'où l'emploi de profils à faible Cmo sur le Morane.
Laurent Buissyne
Pas mieux, Thierry a très bien répondu à votre question.
Fort effilement + charge alaire moyenne = nécessité de vrillage négatif pour calmer le décrochage et le comportement en virage serré.
J'adopte en général entre 1,5 et 2 ° de vrillage, réparti sur toute l'envergure
Les profils d'aile
Conception - plans
Les profils d'aile généralement utilisés par Laurent Buissyne et Thierry Souin pour leurs conceptions (Extraits du forum RC Pilot)
Les questions posées à Thierry Souin et Laurent Buissyne
1. Si l'on veut convertir un modèle conçu pour une propulsion thermique en un modèle dont la propulsion est électrique ne doit-on pas également prévoir une modification du profil d'aile ?
2. quels sont les profils conseillés pour une propulsion électrique par nos deux concepteurs si l'on veut privilégier l'autonomie du modèle ?
3. quel est le profil le plus approchant du profil adopté pour le MS 406 ?
Thierry Souin
A la question 1 je répondrai que compte tenu des progrès réalisés en terme d'accus (Lipos) et moteurs (brushless) il ne me parait pas utile de modifier un profil d'aile sur un modèle bien étudié destiné à un moteur thermique, en vue d'une conversion. Le poids et la puissance désormais disponible pour un groupe de propulsion électrique permettent d'obtenir des performances comparables à celles obtenues avec un moteur thermique, notamment en ce qui concerne les modèles de taille 'standard'.
A la question 2 je vous donne mes best-sellers :
- Jusqu'à 60grs/dm2 de charge alaire maxi, modèles réduits purs, maquette d'avion de tourisme ou warbirds 'peu' chargés (ex :Minimax, YAK UT1-B) : Selig 7055 (Plan convexe de 10,5% d'épaissur relative).
- Entrainement à la voltige, recherche d'un profil porteur sans vitesse de vol excessive, bonne aptitude au vol dos, rendement des volets excellent : JNB02-111 (profil biconvexe dissymétrique de 14,5% d'épaisseur relative, utilisé avec bonheur sur l'aile de l'Aristo et à l'emplanture du MS 406).
-Warbirds de taille moyenne plutôt chargés avec effilement d'aile marqué: Comme pour le MS406, JNB02-211 à l'emplanture (voir les caratéristiques basiques ci-dessus), évoluant en JNB 02-76 (plan convexe de 10% d'épaisseur relative).
Pour la question 3 je dirais Naca 2415 (emplanture) évoluant en Selig 3021 (saumon). Attention, sur l'article publié dans le N° 263 RCM, les noms des profils en caractères gras sont inversés sur les encartés techniques.
A l'époque ou j'avais conçu le MS 406 (pas de lipos mais 600grs d'accus Nicd à emmener, avion de taille modeste, train rentrant, empennage pas très grand, petit bras de levier...) j'avais fais appel à Jean-Nöel BLANCHARD (Planeuriste et Aérodynamicien talentueux) en lui demandant l'impossible : trouver un profil d'aile porteur, permettant de loger un train rentrant, avec un faible cmo compte tenu du volume de stab. Il m'avait tracé les nervures d'ailes, je n'avais 'plus qu'à' construire et le résultat fut excellent. Le cadencement aux ailerons était particulièrement réaliste entre autre. J'ai également utilisé la combinaison sur le FOKKER D21, les résultats étaient au rendez vous, allure en vol réaliste, pas trop rapide.
Laurent Buissyne
A priori, le choix du profil ne dépend pas du type de propulsion d'autant plus qu'aujourd'hui, les progrès dans le domaines électriques font que ce type de propulsion présente la même efficacité que son homologue thermique (l'huile et les vibrations en moins !). Donc, le choix d'un profil dépend avant tout des caractéristiques de vols recherchées. Il y a dix ans, il fallait par contre opter pour des profils à faible trainée et donc de faible épaisseur relative pour utiliser au mieux le peu de puissance que l'electrique pouvait offrir, ce n'est plus le cas aujourd'hui et c'est tant mieux !
De mon coté, j'ai quelques profils que j'apprécie et qui sont régulièrement utilisés sur mes modéles :
- Le NACA 24xx ou 44xx (xx correspondant à l'épaisseur relative du profil de la maquette) pour mes warbirds et autres multimoteurs
- l'Epp 168 pour mes avions de voltige (EDGE 540 et le petit dernier à découvrir dans le n° de Mars 2009) avec parfois modification de la valeur de son épaisseur relative
- Profil autostable Serge Barth et Eppler pour les ailes volantes.
A l'inverse, j'ai essayé et peu apprécié le NACA 23012, chacun ses goûts !
Enfin pour répondre à votre question concernant l'autonomie, il faut dans ce cas choisir un profil mince pour limiter la trainée afin de pouvoir voler sans utiliser toute la puissance (on risque par contre d'obtenir un modéle qui peut allonger à l'atterrissage)
1. Si l'on veut convertir un modèle conçu pour une propulsion thermique en un modèle dont la propulsion est électrique ne doit-on pas également prévoir une modification du profil d'aile ?
2. quels sont les profils conseillés pour une propulsion électrique par nos deux concepteurs si l'on veut privilégier l'autonomie du modèle ?
3. quel est le profil le plus approchant du profil adopté pour le MS 406 ?
Thierry Souin
A la question 1 je répondrai que compte tenu des progrès réalisés en terme d'accus (Lipos) et moteurs (brushless) il ne me parait pas utile de modifier un profil d'aile sur un modèle bien étudié destiné à un moteur thermique, en vue d'une conversion. Le poids et la puissance désormais disponible pour un groupe de propulsion électrique permettent d'obtenir des performances comparables à celles obtenues avec un moteur thermique, notamment en ce qui concerne les modèles de taille 'standard'.
A la question 2 je vous donne mes best-sellers :
- Jusqu'à 60grs/dm2 de charge alaire maxi, modèles réduits purs, maquette d'avion de tourisme ou warbirds 'peu' chargés (ex :Minimax, YAK UT1-B) : Selig 7055 (Plan convexe de 10,5% d'épaissur relative).
- Entrainement à la voltige, recherche d'un profil porteur sans vitesse de vol excessive, bonne aptitude au vol dos, rendement des volets excellent : JNB02-111 (profil biconvexe dissymétrique de 14,5% d'épaisseur relative, utilisé avec bonheur sur l'aile de l'Aristo et à l'emplanture du MS 406).
-Warbirds de taille moyenne plutôt chargés avec effilement d'aile marqué: Comme pour le MS406, JNB02-211 à l'emplanture (voir les caratéristiques basiques ci-dessus), évoluant en JNB 02-76 (plan convexe de 10% d'épaisseur relative).
Pour la question 3 je dirais Naca 2415 (emplanture) évoluant en Selig 3021 (saumon). Attention, sur l'article publié dans le N° 263 RCM, les noms des profils en caractères gras sont inversés sur les encartés techniques.
A l'époque ou j'avais conçu le MS 406 (pas de lipos mais 600grs d'accus Nicd à emmener, avion de taille modeste, train rentrant, empennage pas très grand, petit bras de levier...) j'avais fais appel à Jean-Nöel BLANCHARD (Planeuriste et Aérodynamicien talentueux) en lui demandant l'impossible : trouver un profil d'aile porteur, permettant de loger un train rentrant, avec un faible cmo compte tenu du volume de stab. Il m'avait tracé les nervures d'ailes, je n'avais 'plus qu'à' construire et le résultat fut excellent. Le cadencement aux ailerons était particulièrement réaliste entre autre. J'ai également utilisé la combinaison sur le FOKKER D21, les résultats étaient au rendez vous, allure en vol réaliste, pas trop rapide.
Laurent Buissyne
A priori, le choix du profil ne dépend pas du type de propulsion d'autant plus qu'aujourd'hui, les progrès dans le domaines électriques font que ce type de propulsion présente la même efficacité que son homologue thermique (l'huile et les vibrations en moins !). Donc, le choix d'un profil dépend avant tout des caractéristiques de vols recherchées. Il y a dix ans, il fallait par contre opter pour des profils à faible trainée et donc de faible épaisseur relative pour utiliser au mieux le peu de puissance que l'electrique pouvait offrir, ce n'est plus le cas aujourd'hui et c'est tant mieux !
De mon coté, j'ai quelques profils que j'apprécie et qui sont régulièrement utilisés sur mes modéles :
- Le NACA 24xx ou 44xx (xx correspondant à l'épaisseur relative du profil de la maquette) pour mes warbirds et autres multimoteurs
- l'Epp 168 pour mes avions de voltige (EDGE 540 et le petit dernier à découvrir dans le n° de Mars 2009) avec parfois modification de la valeur de son épaisseur relative
- Profil autostable Serge Barth et Eppler pour les ailes volantes.
A l'inverse, j'ai essayé et peu apprécié le NACA 23012, chacun ses goûts !
Enfin pour répondre à votre question concernant l'autonomie, il faut dans ce cas choisir un profil mince pour limiter la trainée afin de pouvoir voler sans utiliser toute la puissance (on risque par contre d'obtenir un modéle qui peut allonger à l'atterrissage)
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