Bref, une journée placée sous le signe du spectacle et de la bonne humeur qui devrait de nouveau réjouir les pilotes et le public et présenter notre activité sous son meilleur jour…

2nde Reims Bulles Air Race
le Dimanche 28 Mars
Complexe René Thys à REIMS
(40, rue Léo Lagrange)
Organisation Modèle Club de la Goutte d’Or

Drole de sentiment ce mois ci en lisant un magazine d'aéromodélisme français sorti récemment. Je n'achète pas cette publication à tous les numéros mais tout de même assez souvent quand un article ou un essai m'intéresse. Ce mois ci, c'est l'essai d'un warbird d'1m80 qui a attiré mon attention.

Dans ce test, la première chose qui m'a "scotché" c'est la photo d'un servo de commande d'aileron, visiblement fixé par du scotch armé de fibres ! Sur un tel oiseau, cela me semble quelque peu léger... Dans le texte, le pigiste précise tout de même que ce servo est collé à la néoprène puis assuré par les deux (petits) bouts de scotch. M'ouais... J'espère que les apprentis modélistes qui ne regardent que les photos et ne lisent que les légendes ne prendront pas idée de ce montage en ne gardant que la fixation par l'adhésif ! Pour cette revue que je pense plus 'technique' que les autres, c'est un peu moyen...

Par contre, c'est une très bonne idée de réaliser les fausses pipes d'échappements en tube de cuivre applati d'un coté pour la fixation. Je garde cette astuce, c'est facile à réaliser, donne un bon réalisme et le poids supplémentaire aidera au centrage toujours délicat des maquettes d'avions de guerre.

Pour la motorisation de son modèle d'1m80 et de 6 kilogrammes, notre essayeur n'ayant pas d'autre moteur sous la main a installé un OS quatre temps de 15cc de cylindrée. Le même moteur que mon biplan d'1m30 et de 4 kg... Ce dernier n'est pas anémique mais il n'est pas non plus surmotorisé. Je ne la sens pas trop bien cette histoire !

En conclusion de l'article, le traditionnel essai en vol. Décollage, avion instable, rentré du train, encore plus instable, déclenché, patatras... L'auteur pointe du doigt le mauvais centrage fourni par la notice. Celui-ci est certainement en cause. En partie, la faible motorisation et donc la vitesse réduite du modèle ont certainement contribué à ce désastre annoncé... Un plus gros moteur, plus lourd et plus puissant aurait bien aidé. Beaucoup plus qu'un centrage un peu plus avant.

Je suis toujours malheureux de voir un avion par terre mais là... c'était écrit !

Tout d'abord, j'ai le plaisir de vous présenter mes meilleurs voeux pour cette nouvelle année 2010.
De beaux modèles, de belles journées de vols, etc...

Avec mon club, le Modèle Club de la Goutte d'Or à Reims, nous avons commencé à travailler sur l'organisation de notre meeting indoor qui se déroule le dernier week-end de Mars.
Comme l'année dernière, cette journée va s'articuler autour de courses aux pylones façon RedBull...

Réservez votre week-end pour venir voler en Champagne...

Avec mes hélicos, je préfère voler réaliste. Un looping, un renversement de temps en temps d'accord, mais la voltige 3D en hélico me laisse de marbre. Surement d'ailleurs, parceque mon pilotage ne suit pas, j'en suis bien conscient.
Mais à la recherche d'un fuselage, je suis tombé sur le site américain http://www.scaleflying.com
Ils ont vraiment de très beaux fuselages de tous modèles surtout pour des mécaniques de Trex600 électrique. Mais en regardant les coques de Hughes 500, je suis resté scotché sur le modèle aux couleurs barriolés rendu célèbre par le feuilleton Magnum ! Le modèle que j'ai toujours voulu avoir !! Clic, clic, dans le panier et 5 jours plus tard livré chez moi par transporteur...
Savez vous d'ailleurs que cette déco est une des décos d'origine chez Hughes à l'époque ?!

Dans un gros carton, j'ai donc reçu : un gros fuselage en deux parties, la bulle se séparant pour faciliter l'accès mécanique, le tout en fibre. La partie arrière comporte une platine en CTP sur laquelle vient se fixer la mécanique. Cette platine est fixé au fuselage et son collage est renforcé par des mêches en carbone. Du bel ouvrage.
La dérive en fibre de verre également avec un stabilisateur à coller au dessus. Cet ensemble est beau mais plutôt lourd, on verra le centrage. Le stabilisateur est vrillé et plutôt pas mal. Il est en fibre et impossible à dévriller. On verra l'incidence en vol...
Le train d'atterrissage (jambes + patins) est aux couleurs du modèle. La visserie, des phares factices et un jeu de cales en bois pour ajuster la mécanique complètent le package.

Je ne vous ai pas parlé de la notice, un A5 recto/verso, parce qu'elle ne sert à rien... Elle est du style fixer le train sur le fuselage et attention au centrage... Inutile.

Préparation du fuselage.
Ce fuselage est prévu pour une mécanique électrique. Il y a donc un peu de préparation pour y mettre ma mécanique de T600 Nitro.

- Première opération : j'ai découpé une aération sous le fuselage pour l'évacuation de l'air chaud. Cette découpe est située à l'aplomb du moteur.

- Seconde étape : j'ai peint la platine en CTP à la peinture anti-carburant. Elle etait en bois brut donc facilement "huilable" !

Préparation de la mécanique.
J'ai pris ma mécanique de T600 Nitro Super Pro. Avec toutes ces options en alu, j'espère qu'elle sera moins source de vibrations que mon autre mécanique Pro.

- Premier point : on retire haubans, stab, dérive, train, etc... Tout ce qui dépasse. Facile !

- Deuxième partie : intégration de la mécanique dans le fuselage.
En essayant de rentrer la mécanique dans le fuselage, le servo de profondeur touche le fuselage et empêche de bien pouvoir enfonce l'ensemble. J'ai donc confectionné deux cales pour pouvoir intégrer ce servo entre les deux flans. cf photo ci-contre. C'est la seule modif que j'ai faite sur la mécanique.
J'ai choisi de passer la commande d'anticoupe à l'extérieur du fuselage et garder ainsi la configuration d'origine Align. J'avais réfléchi à passer une gaine+tringlerie à l'intérieur de la queue mais j'ai finalement pris l'option 'simplicité'. Pour pouvoir sortir la commande du fuselage, j'ai percé un trou au début de la queue au dessus de la tuyère factice.

Je ne me suis pas compliqué non plus la vie pour l'échappement. J'ai juste réalisé un trou dans le fuselage pour sortir le coude en silicone d'origine.

- Troisième partie : fixation de la mécanique au fuselage.

Il y a tout un ensemble de cale en contreplaqué livré avec le fuselage. En superposant ces cales, il est possible de faire varier l'épaisseur et ainsi d'ajuster la hauteur de la mécanique. Après de nombreux tatonnements, je suis finalement arrivé à une cale de 10mm à l'avant et 9mm à l'arrière. Je n'ai pas gardé les cales en bois, j'ai réalisé une cale en carbone à l'arrière et utilisé du plastique pour la cale avant. La cale arrière se fixe sur la mécanique sur les fixations du train. J'ai mis des écrous prisonniers sur la platine en ctp du fuselage pour faciliter la fixation. Malgré cela, c'est limite crise de nerf pour passer la vis arrière entre le pot et la cloison.

Les deux supports en caoutchouc qui guident la bulle d'origine du TRex à l'avant de la cellule sont mis à l'arrière à la place des colonnettes de fixation de bulle. Les flancs du fuselage vont venir s'appuyer dessus. Ils ont été un peu recoupés pour qu'ils ne forcent pas trop.

Une fois la mécanique fixée dans le fuselage, l'anticouple peut-être remis en place. Le tube de queue est tenu dans le tube du fuselage par une rondelle en mousse dure. Une fois l'installation faite, je me suis dit que j'aurais du coller cette rondelle alors qu'elle est juste rentrée en force. On verra après les premiers essais en vol si elle bouge.
La dérive maquette est fixée sur les fixations de la dérive d'origine en carbone. L'ajustement n'était pas terrible et j'ai du reprendre un peu les trous à la lime.

A l'avant, la bulle se fixe via des tétons et deux vis BTR de 4mm pour assurer le tout.
Comme il etait prévisible avec le poids de l'ensemble dérive-stabilisateur, le centrage est visiblement trop arrière. J'ai donc remplacé le système 2en1 d'Align avec son accu lipo par un gros pack NimH de 2300mAh fixé tout à l'avant de la verrière. Le centrage parait ainsi correct.

On verra pour les essais en vol dés qu'il fera un peu meilleur...

On ne peut quand même pas dire que les avions d'indoor sont très compliqués. En croix, tout à plat, il n'y a pas de calages, de profils enfin bref, tout ce qui fait le charme de nos modèles classiques.
Malgré cette simplicité, j'ai été bluffé par les qualités de vol de l'Extra Donuts que j'ai gagné lors de la dernière Reims Bulles Air Race.
En plus d'être beau avec sa déco recto-verso, il vole vraiment très très bien !

Il n'y a pas grand chose à dire sur la construction avec un kit bien pensé dont tout l'accastillage est fourni.
En parlant de cet accastillage, les chapes livrées dans le kit, en plastique à coller sur le jonc de carbone de la tringlerie, sont parfaites. Légères et permettant des mouvements sans forcer, elles vont devenir mon standard d'équipement pour les indoors.
Au final avec un équipement standard n'ayant pas subi de cure d'allègement, il sort à 140 grammes.
Plutôt honnête...

C'est donc surtout en vol que l'Extra Donuts fait valoir ses qualités. Il lui manque juste, pour être parfait pour moi, un peu plus de mordant aux ailerons. Ce que je pense obtenir bientôt en mettant un servo d'ailerons plus performant que mon modèle chinois actuel.

Belle machine donc que cet Extra 300L proposé par Donuts Model, il m'a malheureusement fait comprendre que si mes machines 'pifométriques' ne sont pas au niveau question look par rapport à des modèles décorés du commerce, il leurs manque également quelque chose question qualités de vol !

J'ai décidé de progresser un peu en pilotage... C'est ma résolution de l'année, je n'en avais pas pris le 1er janvier. Le problème de ces résolutions tardives, c'est qu'il ne reste plus beaucoup de temps pour les appliquer...
Parmi les choses que je ne sais pas faire, il y a le fameux torque-roll. Alors que le stationnaire ne me pose aucun problème, rester en stationnaire 'dos' avec le ventre de l'avion vers moi m'est impossible... je n'arrive pas à inverser mon controle de la dérive !

Pour m'aider à réussir ce challenge, j'ai rebranché mon vieux simulateur. J'avais acheté Reflex XTR, il y a quelques années. Pour coller le plus possible à la réalité, je 'simule' en projetant l'image via un vidéoprojecteur, il ne manque plus que l'odeur du méthanol et l'on pourrait s'y croire.
Par ailleurs, étant passé sur du Futaba pour mes hélicos, j'ai voulu racheter un adaptateur pour connecter ma nouvelle T8FG sur Reflex. La distribution de Reflex XTR n'étant pas des plus transparente, j'ai finalement acheté une version de Phoenix RC avec adaptateur Futaba. A quelques euros près, il est vendu au même prix que l'interface Reflex !!
Je vais donc en plus pouvoir comparer le vieux Reflex à un simulateur de nouvelle génération.

Donc au travail ! Comme aire de vol, je choisis un gymnase et comme modèle virtuel, un bon vieux shockflyer Ikarus paramétré pour qu'il ressemble un peu en vol à celui que j'ai fait voler. Ca tombe bien, les deux simulateurs ont le même modèle de base dans leurs parcs. Ils possèdent également tout les deux un mode entrainement pour le torque. Vous choisissez les commandes que vous voulez gérer (des gazs à toutes), la position de départ de l'avion (ventre, cotés ou dos) et c'est parti pour essayer de stabiliser le shockflyer ! Lorsqu'il s'incline de plus de 45°, le simulateur réinitialise le vol en revenant automatiquement à la position de départ.

Pour réussir cet apprentissage, j'ai procédé par phases, d'abord avec seulement les commandes de gazs, profondeur et dérive avec un départ dos puis ensuite avec toutes les commandes. A raison de deux séances de 15mn par jour pendant une semaine, les réflexes commencent à être au rendez-vous et le torque commence à passer virtuellement sans un bout de dépron sur le parquet.

Incontestablement, Phoenix est plus joli que Reflex. On voit rapidement la différence d'age entre les deux versions. En standard, Phoenix est également bien pourvu en modèle du commerce. Toute la gamme des hélicos Align est ainsi représentée. Ca tombe bien, c'est ce qui m'intéressait ! Pour Reflex, il faut chercher sur internet pour trouver une modélisation d'un TREX600n pour finalement en trouver une... à refaire complètement tellement elle est irréaliste ! Phoenix se met également à jour automatiquement pour un peu que vous ayez un lien vers internet sur votre ordinateur. Vous êtes ainsi sur d'avoir la bonne version avec les derniers modèles sortis.
Donc bon avantage à Phoenix pour le jugement 'statique' !

Pour la simulation proprement dit, passer le torque est plus facile avec Phoenix qu'avec Reflex. Il y a peu d'effet de couple sur les modèles de Phoenix. Dans les paramètres modifiables, je suis à 130% d'effet de couple sur ce dernier pour que le shockflyer tourne un peu autour de l'hélice auquel il est pendu !
Dans Reflex, cet effet est bien reproduit et vous oblige à vous servir des ailerons pour stabiliser la rotation comme avec un vrai shockflyer. Il n'y a d'ailleurs pas que des ailerons que vous devez vous servir mais également de toutes les commandes. Avec XTR, le shockflyer tente de s'échapper sur les trois axes ! Comme un vrai modèle réduit ! Avantage donc à Reflex XTR pour la partie 'dynamique'.

Une fois le torque controlé sur le simulateur, un dernier petit exercice pour être sur de votre maitrise. Vous faites quelques tours de salles à plat tranquillement puis pointez le modèle vers vous. Dés qu'il est proche, tirez sur la profondeur pour le mettre à la verticale et stabilisez le ! Pas si évident non ?!

Allez, direction la salle maintenant pour mettre en pratique tous ces exercices... Pas besoin d'emmener la cyano, il faut bien que ça serve l'entrainement !

Par un petit concours de circonstances, je me retrouve avec, dans mon atelier, les trois modèles de TRex 600 nitro de chez Align : le T-Rex600 Nitro (version de base, bulle blanche en ABS), le T-Rex 600 Nitro Pro (bulle rouge en fibre) et le T-Rex 600 Nitro SuperPro (l'autre !).

L'occasion est trop belle de pouvoir se faire un petit comparatif entre ces trois machines ; en statique, pour les trois modèles et en vol pour le 600 de base et le SuperPro. Je ne vous parlerai pas trop du montage de ces machines car ce n'est pas moi qui les ai montées, ni des options visibles fournies dans les kits comme le moteur, l'échappement ou le régulateur de tour...

Le 600N est l'hélico école de mon club et a été monté par un "élève" (coucou Pierre !). Je viens de racheter le Pro d'occasion... pour prendre l'électronique et équiper le 600 SuperPro...

Bref, j'ai une cellule de TREX 600 Pro avec bulle rouge à vendre... Contactez le journal qui transmettra ! ;-)

Le TREX 600N.
C'est la version de base donc la moins chère. Elle est caractérisée, par rapport aux autres versions, par ses flancs en fibre de verre de couleur gris plutôt jolis, sa transmission par courroie pour l'anticouple et sa bulle en ABS blanche à assembler.

Mise à part la transmission d'AC, les trois modèles sont strictement similaires dans leur conception. L'implantation radio est la même

Sur cette version, les pieds de pales sont en plastique comme tous les leviers. La bulle est en plastique également avec une verrière rapportée.

Le TREX 600 Pro.
Sur cette version pour ce qui se voit le plus, les flancs sont en carbone et la bulle est en fibre d'une seule pièce.
Moins visible, la transmission vers l'anticouple se fait via un tube alu rigide et des pignons obliques. Le boitier d'anticouple est en alu alors qu'il était en plastique sur le modèle standard.

Les pieds de pales sont en plastique comme sur la version ci-dessus mais sur mon modèle, ils ont été optionné pour des versions en alu.
Les palettes de la barre de Bell sont en carbone alors qu'elles sont en plastique recouvert d'un autocollant sur la version normale.

Le TREX 600 SuperPro.
Celui-ci a, en gros, toutes les options sauf la turbine alu soit :

• les pales et palettes carbone,

• les pieds de pales en alu du rotor principal,

• le T-Arm metal sur l'anticouple,

• le renvoi d'anticouple metal,

• le washout Metal,

• les leviers ailerons metal,

• et (surtout) les paliers de l'axe rotor en metal.

Ouf...
Les pièces alu sont anodisés en noir alors que sur le 600Pro elles sont en gris-vert métallique. Le noir est plus 'classe'.
Tant qu'à faire Bling-Bling, j'ai rajouté sur le mien la turbine alu. Elle est un chouïa plus haute que la plastique, ce qui fait que j'ai usiné en vol le capteur du régulateur GV1 sans le vouloir...


Voilà pour la comparaison au sol, la mécanique du SuperPro est plus flatteuse à l'oeil. La tête et les leviers métalliques font leurs effets en plus de leur plus grande rigidité en vol.
Ne reste plus qu'à comparer en vol ! A suivre...

Dans la partie 'administration' de ce blog se trouve une section statistiques. Cette section permet d'avoir quelques renseignements sur les visiteurs. En particulier, elle donne la 'phrase clé' tapée dans un moteur de recherche comme google et dont la réponse à permis d'arriver sur mon site.
Depuis plusieurs mois, Volcano Valenta arrive dans les trois premiers. Comme il faut rester à l'écoute de la demande ;-) et suite au coup de fil d'Eric qui va s'en monter un, voici quelques infos supplémentaires et une photo de ma platine avant...

Pour les platines, j'ai remplacé la platine en contreplaqué fournie par Valenta par une en composite Nida-fibre de verre récupéree d'une chute des plaques que j'ai réalisée pour mon multi de F3A. La platine avant comporte le servo de dérive, l'inter radio ainsi que le controleur. L'accu de réception 2000 mAh est située sous la platine, juste derrière le moteur. La platine qui accueille le pack pour la propulsion est située juste derrière. Les deux platines sont fixées au silicone sur le fuselage.

J'ai installé dans mon Volcano un pack d'accus LiFe en remplacement de mes 14 éléments NiMH. J'ai mis un pack en 5S, d'une capacité de 3000mAh. Ces accus sont dispos en Allemagne chez Staufenbiel pour environ 10 € l'élément.
Ce passage au LiFe m'a permis de gagner un peu plus de 450g sur la masse totale du modèle (410g pour les accus et 40g de plomb de centrage en moins).

Au banc, j'avais 16V sous 35A avec les Nixx et j'ai 13V sous un peu plus de 31A avec le LiFe toujours avec la même hélice, une 13*8 Aeronaut. Le mega 22/45/3E est donné pour un rendement maxi à 35A, il me faudrait une hélice un poil plus grande pour être à celui-ci. J'ai essayé une 14*9 CamProp que j'avais dans mon stock mais la conso s'envole à plus de 53A ! Beaucoup trop... Je vais essayer de donner un petit coup de 'twist' à mon porte-pales pour essayer d'avoir une 13*8,5 en gardant la même hélice Aeronaut...

En vol, et bien pas beaucoup de différence mis à part que cela monte moins fort ! Les montées sont un peu plus longues, elles durent 25-30s au lieu des 15-20s précédentes mais cela reste confortable. Les dix pour cent de masse en moins ne transfigurent pas le comportement du Volcano qui reste toujours aussi agréable. Je n'ai fait que deux vols avec cette nouvelle configuration, je pense que je vais sentir l'apport de cet allégement à l'usage...

Bons vols à tous et bonnes vacances !

Souhaitant améliorer mon pilotage et faire un peu de compétition, je suis en train de terminer un multi de F3A, un Smaragd PLProd. Malheureusement, la construction traine en longueur même si je ne suis pas loin de la fin... Dernière blague, la peinture blanche que j'ai mise comme couleur de base sur le fuselage ne tient pas ! Il ne me reste qu'à tout décaper et à recommencer...

En attendant, je me suis offert un Oxalys Kyosho qui est la version réduite à 1m40 du modèle de 2m utilisé par CPLR lors des championnats du monde. Ce modèle n'existe plus dans la gamme Kyosho, il est remplacé par l'Osmose 70 mais j'ai réussi à trouver un des derniers kits disponibles.

Rien à dire à l'ouverture de la belle boite, c'est du Kyosho ! C'est donc beau, apparemment bien construit avec l'ensemble des accessoires fournis. Il manque juste le cone et le pilote pour que tout soit complet. Le kit est fourni avec une petite aile à fixer derrière la verrière, le fameux T-Canalyser utilisé par CPLR en compétition et dont l'utilité fait souvent débat. Pour en avoir le coeur net, je vais commencer à voler sans et je l'ajouterai par la suite pour voir les changements.

J'ai choisi de monter un moteur 4 temps, un Saito FA72. Celui-ci étant plus lourd que le .46 deux temps prévu, mon leitmotiv a été de mettre le plus de poids à l'arrière pour ne pas avoir à rajouter de plomb sous la dérive. J'ai donc remplacé le servo de profondeur situé normalement sous l'aile par deux mini-servos que j'ai installé sous le stabilisateur. J'ai ainsi évité une probable crise de nerf en essayant d'installer la 'fourchette' prévue par la notice Kyosho pour animer les deux volets de profondeur. C'est la seule modification que j'ai faite par rapport à la notice.

Pour l'équipement, j'ai donc mis deux HS85BB à la profondeur, un Futaba 9402 à la dérive et deux Futaba 9150 aux ailerons. Oui, ça fait un peu riche pour un avion de cette (petite) taille mais j'avais tout en stock, autant les utiliser !

Après une petite semaine de montage, direction le terrain. Le Saito démarre à la première sollicitation. Le fuselage de l'Oxalys étant relativement long, l'avion manque d'incidence au roulage et il faut provoquer le décollage en tirant sur la profondeur. Le Saito 72 est plutôt bien dimensionné par rapport à la cellule. On n'a pas l'impression de surmotorisation rencontrée quelques fois, mais les montées à la verticale sont interminables. Les trajectoires sont stables et les gouvernes très précises. L'Oxalys se laisse piloter sans réactions induites ce qui est très agréable pour la voltige.

Malheureusement, les deux vols ont été écourtés par le moteur qui ne supportait pas le ralenti un peu trop bas que je lui imposais.
Ces deux atterrissages en vol plané ont montré la finesse de l'Oxalys, le manque de réaction de la profondeur pour l'arrondi sans moteur avec les débattements indiqués par la notice et surtout, la faiblesse du support du train d'atterrissage.
Au second atterrissage dans le champ voisin (un moteur cale toujours quand il faut pas !) , le support en contreplaqué sur lequel se vissent les deux demi-trains a cassé. Je l'ai remis en place puis renforcé avec du CTP aviation à l'intérieur et une couche de fibre de verre par l'extérieur. Ce support de train, tel qui l'est à l'origine, me semble quand même un peu faiblard. C'est le seul petit reproche que je vois à ce bon kit Kyosho.

Grâce à l'équipement de retransmission vidéo et après quelques vols à vue traditionnels pour constater le bon fonctionnement de la vidéo, j'ai pu faire l'expérience du vol en immersion.
Si le pilotage en regardant l'écran ne pose aucun problème, se repérer depuis les airs est une autre histoire. Sur le terrain sur lequel je vole depuis plus de 15 ans, au premier test de pilotage en immersion, il m'a été difficile de faire la différence entre la ville de Reims distante d'une dizaine de kilomètre et village voisin situé à 3 km !!

Il existe maintenant des modules à interfacer sur le modèle entre la caméra et l'émetteur vidéo. Ces modules, des OSD (On Screen Display), permettent l'affichage d'informations sur l'image comme la tension de l'accu ainsi que la vitesse, le cap et l'altitude grâce à une antenne GPS. Il y a sur internet pas mal de vidéo de vols en immersion avec utilisation d'un tel équipement. Le résultat est vraiment intéressant et permet de compléter le pilotage en immersion avec les informations données sur le tableau de bord d'un avion !

Comme c'est mon anniversaire (oui, j'en ai 365 par an ;-), allez hop j'en commande un pour voir ! Mon choix s'est porté sur l'OSD développé par un modéliste/électronicien polonais : Remzibi (c'est son nom sur le forum RcGroups). Il vend donc ses réalisations via contacts par RcGroups et anime également une discussion sur son système. Le logiciel de configuration est quand à lui l'œuvre d'un modéliste américain.

C'est donc plutôt un OSD d'entrée de gamme puisque les fonctions proposées sont basiques. Il n'y a pas de commande possible via la radio pour afficher ou non les infos comme c'est le cas sur d'autres produits. Vous pouvez trouver les caractéristiques complètes sur le site suivant : http://rc-cam.info/viewtopic.php?t=178
Pour 115$, vous recevez quelques jours plus tard l'ensemble carte + antenne GPS, quelques connecteurs ainsi qu'une interface USB permettant la configuration du système. Il n'y a pas de documentation mais l'aide fournit par le logiciel de configuration que vous devez télécharger à l'adresse suivante est suffisante. http://www.happykillmore.com/Software/faq.asp#2
Le module est tout petit 45*28mm et pèse une quinzaine de grammes.

Pour interfacer, l'OSD a mon système vidéo, j'ai réalisé un petit câble à l'aide d'une prise male et d'une femelle Futaba coté caméra ainsi qu'avec deux prises femelles grace deux connecteurs trouvées dans un vieil ordinateur suivant le schéma ci-contre :

Pour paramétrer, l'OSD il suffit de le connecter au PC via les ports USB/GPS et de mettre l'OSD sous tension en maintenant le bouton 'home' appuyé pendant quelques secondes.
La seule difficulté que j'ai rencontrée est pour mettre à jour le microcode de l'OSD. Le logiciel demande de simplement connecter le port USB/GPS pour que la nouvelle version se télécharge mais il faut bien sur mettre l'OSD sous tension. C'est si évident que ce n'est pas dit et... j'ai cherché un bout de temps !

Pour paramétrer les données à afficher à l'écran, j'ai choisi de ne mettre que le minimum. Pas besoin des coordonnées GPS, du viseur ou de l'afficheur tête haute façon F16 ; vitesse, distance, direction pour le retour, altitude, vario, tension de l'accu et chronomètre vont déjà bien encombrer l'écran.
J'ai également défini des alarmes par clignotement de l'affichage dés que la tension descend sous 10V ou si je suis éloigné de plus de 400m.

Une fois le paramétrage envoyé dans l'OSD et que l'ensemble est testé, direction le terrain pour essayer en vol.
Vous pouvez voir le résultat sur la photo ci-dessous, c'est plus parlant qu'un long discours. L'affichage des données semble ok sauf pour l'altitude qui me parait aléatoire. Des passages au raz de la piste se sont soldés soit par une altitude de -9m ou + 35m. Il faut mieux piloter à vue et non pas aux instruments avec ce système !
A cent mètres d'altitude par contre, difficile de voir une imprécision, la fonction vario est là, très intéressante et permet de bien gérer la puissance et de profiter des ascendances qui passent pour prolonger le vol.
La fonction de 'retour à la maison' symbolisée par une flèche en trois dimensions fonctionne bien (cf ci-dessous) et est un vrai confort pour ne pas se perdre. Il suffit de suivre la flèche pour rentrer !

La dernière version de code a mettre dans l'OSD (v1.50) affiche maintenant un résumé du vol à la fin de celui-ci. Il affiche la vitesse et l'altitude maxi ainsi que la distance parcourue. Cette dernière me parait un peu farfelue car après un vol de 25mn, j'aurais parcouru 29 km ! La version 1.51 devrait corriger ce petit bug !!
Au prochain nuage, tournez à droite...

En conclusion :

OSD par Remzibi de RCGroups.

Les plus :
- le prix (82€ livré pour le kit complet !),
- petit et léger,
- affichage facilement paramétrable avec le logiciel dédié.
- le suivi et l'évolution du produit via internet (si vous n'y connaissez rien en informatique, c'est un moins !)

Les moins :
- pas de mode d'emploi, juste une aide sur le site internet du concepteur du logiciel.

Les manques :
- la consommation instantanée des moteurs ainsi que la puissance consommée,
- pouvoir commuter depuis l'émetteur RC, l'affichage ou non des infos.

Comme vous avez pu le voir un peu plus bas, nous avons organisé ce dernier week-end une animation lors de notre meeting indoor, la Reims Bulle Air Race.
Un parcours est tracé dans la salle à base de pylônes gonflables et de portes. Le but est de faire ce gymkhana le plus rapidement possible.

Le chrono démarrait lors du passage sous la porte. Il fallait ensuite aller tourner un pylône positionné à une extrémité du terrain puis revenir faire un demi-trèfle autour de trois pylônes en triangle, repasser sous la porte de départ puis monter franchir une porte en hauteur et enfin repasser sous la porte initiale pour arrêter le chrono. Ouf !
Après quelques essais, vous vous rendez compte que le parcours est loin d'être évident !! C'est assez chaud et difficile de faire le circuit complet. Même sans chercher à aller vite...
Réussir à finir le parcours est particulièrement plaisant et le public ne s'y trompe d'ailleurs pas en applaudissant chaque concurrent allant au bout et en s'exclamant à chaque rencontre avec un obstacle !

Deux runs sont prévus comme qualifications, les huit meilleurs accédant à la première finale : le Super8.
Bizarrement, c'est en 'assurant' le premier vol que j'ai fait mon meilleur temps. Lors de la deuxième tentative, j'ai essayé de voler plus vite en prenant plus de risques mais le chrono a rendu son verdict : 4 secondes de plus... Le lièvre et la tortue quoi !

La manche Super8 inclut une petite variation avec un aller-retour au pylône le plus éloigné en plus du parcours initial.
Les quatre plus rapides du Super8 accèdent au TOP4 qui est la grande finale ! L'expérience aidant les passages sous la porte se font maintenant plein pot et les pylônes sont contournés au plus près.

A l'issue de ce Top4, c'est Sebastien Guillaume qui l'emporte devant Jerome Chambon, Bruno Moniot et moi même...

Cette première s'est plutôt bien passée et tous les retours sont très positifs.
A l'année prochaine, pour la revanche. Le bureau du club travaille déjà sur les modifs à apporter...

J'ai acquis il y a quelques temps un ensemble caméra / emetteur / récepteur pour essayer de faire de la retransmission au sol en direct. L'idée est d'essayer le vol en immersion et éventuellement d'avoir un moyen de retrouver plus facilement mes grands planeurs perdus dans le colza !! ;-)

Mon Twinstar II Multiplex sert de cellule expérimentale. Le cockpit est remplacé par un baquet en CTP au même dimension que celui d'origine et qui utilise les mêmes fixations. Ce baquet comporte la caméra, l'émetteur, un régulateur de tension pour les deux premiers ainsi qu'un servo de 9g pour animer la caméra en rotation. Celle-ci est fixé sur un support et commandé 'classiquement' par le servo via une tringle et des chapes. C'est pas mal mais la caméra manque de débattement, elle ne couvre qu'un champ d'une cinquantaine de degrès de part et d'autre du fuselage. J'aimerais bien pouvoir voir les moteurs...

Mécaniquement difficile d'aller au dela de ce que j'ai déjà avec une tringlerie. Après une petite recherche sur l'internet, deux solutions semblent efficaces ; le train de pignons : un petit pignon sur la caméra et un plus gros sur la tête du servo ou la modification de l'électronique pour forcer le servo à débattre plus.

C'est cette dernière solution que j'ai retenu plus facile à réaliser. L'idée est de rajouter deux résistances aux bornes du potentiomètre qui controle la rotation du servo ainsi il renvoie l'info comme si il était à la moitié de son déplacement réél... simple non ! Ces résistances doivent donc avoir la moitié de la résistance total du système.

J'ai utilisé un vieux servo Robbe qui utilise des composants du siècle dernier... il est ainsi facile d'y dessouder deux des fils venant du potentiomètre et d'y ajouter des résistances. J'ai mis des résistances de 2.2Kohms que j'avais sous la main en ayant mesuré 3.8Kohms aux bornes du potar. Vous pouvez voir la résistance sur la photo ci-contre, la seconde est dans la gaine thermo. Evidemment, une fois l'opération terminée et avec ces valeurs de résistance trop élevées, le servo ne débat pas tout à fait sur 180° mais sur 150-160° environ. La caméra est fixée directement sur le palonnier du servo.

Le résultat est sympa. Il est ainsi possible de voir les hélices de chaque coté du fuselage en faisant pivoter la caméra. Vous pouvez voir le résultat du premier test réalisé ce week-end à l'adresse ci-dessous :
http://www.rcpilot-videos.magnify.net/video/twin-wmv

Bien à vous !

Vendredi soir, je rentre du boulot. Je croise ma fille qui raccompagne une de ses copines de classe. Les deux collegiennes me racontent qu'en allant chercher un outil dans mon atelier, elles sont tombées sur un truc qui s'enflammait, l'on sortit dehors et recouvert d'un torchon humide comme leur prof de techno a eu la glorieuse idée d'expliquer !
Elles me montrent la carcasse d'un Lipo 2S 730mAh dont un des deux éléments a gonflé et brulé... C'est un accu que j'avais rechargé la veille au soir. Je suis pourtant sur de bien l'avoir débranché.
Gasp ! Et moi qui expliquait à mes collègues de club à la salle dimanche dernier que je ne prenais pas de précautions avec mes lipos pour le stockage. Un Lipo ne peut pas s'auto-enflammer tout seul sans être en charge ou en décharge, il ne faut pas que cela deviennent une psychose... Me serais-je un peu fourré le doigt dans l'oeil et trompé dans mon raisonnement ??

En examinant les restes, je m'aperçois qu'il manque la gaine thermo-retractable qui est censé protéger une fiche du Lipo. Celle-ci est par terre près de mon chargeur !
En débrachant l'accu après sa charge, j'ai du retirer la gaine thermo protégeant la fiche femelle et ma fille en cherchant un outil a du le déplacer et provoquer un court-circuit... Voila l'explication ! Je n'ai donc pas besoin d'une armoire ignifugée pour stocker mes packs de Lipos mais je vais quand même faire un peu plus attention au rangement et stockage...

A bientôt.

Suite au succès de notre premier meeting indoor l'année dernière, nous organisons à nouveau une rencontre à Reims le 29 Mars 2009.
Cette démonstration publique aura comme point d'orgue, une course aérienne alliant vitesse et maniabilité : la Reims Bulles Air Race !
Un circuit à parcourir le plus rapidement possible avec des pylones, des passages sous limbo et d'autres surprises devrait mettre une belle animation dans la grande salle du complexe René Thys de Reims...

Pilotes ou spectateurs, réservez déjà votre Dimanche.
Entrainement le matin et démonstration l'après-midi...

A vous voir...

Pour notre meeting indoor du mois de Mars prochain qui sera animé par une course inspiré des RedBull Air Races, je me suis créé un avion indoor pour celles-ci. Rien de révolutionnaire jusque là, si ce n'est que j'ai utilisé de l'EPP à la place du traditionnel dépron. J'espère ainsi que cet avion de course pourra participer à plus d'une manche !!!
La cellule est donc en EPP de 6mm assemblé en croix classiquement maintenant depuis l'arrivée des shockflyers. Le problème de l'EPP est que c'est une matière souple. Pratique pour la résistance, un peu moins pour avoir un modèle rigide. Sur les modèles indoors actuels, on retrouve deux grandes tendances pour rigidifier l'arrière du fuselage : la bande de renfort à 45° et les croisillons en carbone.
J'ai utilisé la seconde méthode pour cet avion en EPP. J'ai donc débité et collé du jonc de carbone de 1mm en croisillon le long du fuselage (cf photo ci-contre). Les joncs sont fixés à la colle+accélérateur dans des encoches réalisées sur les arrêtes de l'EPP.
Le résultat est étonnant. L'arrière du fuselage est vraiment rigide avec ces renforts. Je comprends maintenant pourquoi cette technique est à la mode sur les modèles de F3P. Le jonc de 1mm que j'ai employé est un peu "gros". Un jonc de 0.8mm suffirait.
Mon prochain modèle de voltige indoor sera rigidifié de cette façon.

Passons aux commandes des ailerons.

J'ai l'habitude de ne mettre qu'un servo d'aileron avec un palonnier rallongé qui attaque les guignols via un jonc de carbone de 1mm et de la gaine thermo rétractable pour articulation. Le soucis lorsque l'on met le servo sur le dessus de l'aile comme moi, c'est que l'on se retrouve avec du différentiel inverse. C'est à dire que l'aileron descend plus qu'il ne monte. Pour corriger cela, j'ai utilisé deux trucs :
- Le palonnier n'est pas droit mais en forme de V,
- Le point d'articulation des guignols d'ailerons est situé devant le point d'articulation de l'aileron.
La photo est comme d'habitude plus parlante...
Avec ces deux modifs, j'ai maintenant du différentiel dans l'autre sens !!! Il ne me reste plus qu'à refaire un palonnier avec un angle du V moins important !!!

En essayant de tourner le servo d'ailerons à la main pour tester le 'mouvement', une dent du Graupner C1041 s'est cassée... Dans tous les sachets de pignons que j'ai en stock, évidemment aucun pour ce type de servo. Si je le commande, j'en ai pour une bonne quinzaine et pas de servo du même format en stock. Sur le pignon malade, il manque une dent mais le reste est nickel. Impossible de mettre le pignon dans l'autre sens à cause des deux petites butées que vous pouvez voir sur la photo ci-contre. Je vois pas trop à quoi elles servent puiqu'il faudrait que le servo débatte de 270° pour les atteindre. On est loin des 90° de course habituels.
Un coup de cutter plus tard, les butées ont disparu, le servo est remonté avec le pignon malade 'à l'envers' et le servo marche comme il faut... Un truc à savoir non ?

Depuis que j'ai commencé l'aéromodélisme, j'ai pris l'habitude de garder les revues que j'achete.
En plus de 20 ans de pratique, j'ai donc accumulé une bonne collection de MRA, de Modèle Mag, de RCM, de Looping, de MVM, de FLY, d'Hélico Revue, d'Electric Flight International, de Quiet et bien sur de RCPilot... sans parler des Fana de l'aviation.

Etant plus raisonnable avec l'age (!), je ne prends plus les magazines systématiquement mais n'achète que les numéros dont le contenu m'intéressent. Ca élimine quand même pas mal, fait gonfler mon portefeuille, et prend moins de place !
Toutes ces revues sont stockées dans le sas de mon atelier et en rangeant celui-ci, je me suis rendu compte de la place occupée par celles-ci.

Est-il encore nécessaire de les conserver ?

Il y a une dizaine voir une quinzaine d'années, la mise en chantier d'un nouveau modèle était une entreprise à réfléchir longuement.
Les modèles coutaient cher et n'existaient qu'en kit plus ou moins long à construire. Le choix d'un modèle devait donc être longuement réfléchit et les essais dans les magazines étaient une source d'informations importante. Quel moteur utiliser ? Quels servos ? Quels pièges à la construction ? Comment passer cette #!%$= de commande de train ?
Bref, glaner quelques infos utiles était d'une grande aide psychologique même si en vingt ans de lecture de la presse aéromodéliste, je n'ai jamais vu un article qui déconseillait un modèle ! Remarquez, il y en a qui ne sont jamais essayé... Les "nanards" doivent être dans cette catégorie !

Maintenant, il y a internet. Vous prenez Google, tapez le nom du modèle sur lequel vous voulez des renseignements. Vous obtenez généralement une cinquantaine de réponses de magasins et une vingtaine d'articles de forum. Sur ces vingt posts de forum, la moitié pense que c'est une merveille, l'autre que c'est une vacherie et les avis les plus tranchés sont émis par des pilotes ayant surtout survolé... internet !

Bon, evidemment pour ma dernière occase achetée sur une petite annonce d'internet, je ne trouve rien avec Goooogle.
Il faut que je redescende fouiller les revues, je me rappelle d'un vieux numéro RCM qui en parlait.... J'en profiterai pour trier un peu !

Et voilà, il a volé Dimanche après-midi. 25km/h de vent plein sud, idéal pour notre pente de Pevy.

L'après midi a pourtant mal commencé puisque j'ai du recoller le guignol d’un des ailerons qui s'est décollé au premier test des gouvernes ! N'ayant que de l'epoxy rapide sous la main, j'ai été obligé de patienter 20mn avant de pouvoir lancer le Blizzard au trou.

Une fois dans son élément, le Blizzard vole vite avec de bonnes trajectoires bien stables. Les passages en sifflant le long de la pente sont un régal. Il est vif comme il faut aux ailerons, agréable à la profondeur mais bizarrement si les débattements de la profondeur permettent de virer très court sur la tranche en tirant à fond. Pour tourner un looping, cabré à fond après une prise de vitesse, la boucle est immense. Bizarre !
Le vol dos tient en poussant légèrement mais le Blizzard perd de l'altitude et je n'ai pu voler bien longtemps dans cette position avec les conditions de ce week-end.

Question réglages, le centrage à 60mm est impec voir limite arrière puisque le Blizzard ne dévie pas d'un poil lors du test du piqué. Je ne sais pas ce qu'il leur a pris aux gens de Multiplex de donner un centrage à 70mm du bord d'attaque, c'est du suicide !

Pour l'atterrissage, je n'ai pas encore trop de certitude puisque je n'en ai fait qu'un ! Et oui, c'est ça la pente, une heure et quart de vol, un seul posé !
Le Blizzard arrive vite et avant que je n'ai le temps de sortir les aéro-freins, les rouleaux du vent dans les buissons m'avait collé par terre... sans dégâts ! J'avais tout de même fait un test des aérofreins en vol, ils ralentissent le vol et génèrent un léger couple cabreur.

En conclusion, le Blizzard est très sympa en planeur pur. Joueur et gratteur, il va souvent m'accompagner pour les séances de vol de pente.
Ce sera encore plus sympa quand mes collègues auront monté les leurs et que l'on commencera à se courir après le long de la pente... du F3F quoi !

La boite (the box en anglais !).
Petite mais plutot lourde ! Tout est bien rangé à l'intérieur sur un support en polystyrène moulé qui est peut-être la plus belle pièce de la boite (je déconne à peine) !
On découvre en premier une grande planche d'autocollants ainsi que la notice de montage.
Fuselage, ailes, stabs sont en Elapor comme de traditionnel maintenant chez Multiplex. Celui-ci me parait plus dense que celui utilisé pour les Ziziglandeur ou les Twinstar.
Il n'y a plus de plot de moulage juste des tout petits picots qui disparaissent au premier coup de papier de verre.
Plusieurs sachets contiennent les accessoires : guignols, tringleries ainsi que des pièces en plastique : support de stab, renfort central d'aile, nez, cone et support de fixation d'aile.
Dans le fond de la boite se trouve deux carrés en carbone qui serviront de longeron. Ils sont assez longs, presque 1m. On trouve également un sachet avec un jonc en fibre de verre blanc roulé sur lui même de plusieurs mètres de long. C'est celui ci qui, découpé et collé, va servir à renforcer le Blizzard dans tous les sens.

Il manque dans ce kit l'équipement radio bien sur. Pour les servos, il faut en prévoir 3 ou 4, au format 10g style HS-55. Prévoir également un connecteur vert 6 broches MPX pour le branchement de l'aile.

Une petite remarque en passant. Vu les renforts dans tous les sens, les morceaux de plastiques, etc..., et malgré sa conception en Elapor, le Blizzard n'est pas un planeur 'ne craint rien' comme les autres planeurs en mousse. A mon avis, au moindre atterrissage violent ou dans les vignes, les joncs de fdv se pètent ou se décollent, les pièces en ABS cassent ! On verra à l'usage.

Le montage...
Je fais le mien en planeur pur pour la pente. Le ou les servos de profondeur/dérive sont prévus pour être installés juste devant le stab. En électrique, ça doit aller mais en planeur, ça sera encore plus de plomb à mettre devant... Même si ce kit est bien préfabriqué, l'essence du modélisme est de bricoler pour construire, créer ou améliorer un modèle ; donc, première modif : j'installerai les deux servos dans le nez.
J'utilise les saignées faites sur le coté du fuselage pour accueillir le renfort en jonc de fdv pour passer une gaine de commande. Grâce à une corde à piano aiguisée, je perce l'Elapor pour rentrer dans le fuselage avec un angle réduit. Voir la photo ci-contre, c'est plus parlant...
La gaine sera collée à la cyano le long du fuselage et arrivera au creux du V de l'empennage.

Les deux demi fuselages sont collés ensemble. J'ai utilisé pour cela ma colle favorite, l'UHU Por. On encolle, on attend que ça sèche, on assemble et ça ne bouge plus !
Les morceaux de plastiques du nez et du support de stab sont assemblés de la même façon. Faites attention à bien aligner le stabilisateur avec le reste du fuselage. Sur le mien, j'ai veillé à faire un bel assemblage sans trop me soucier de la géométrie et... il est un peu de travers !

On continue avec la platine servo dans le fuselage. J'ai tout d'abord essayé de la faire en EPP (merci Michel !) à la forme du fuselage et des deux servos HS55 qui s'emboitent en force dedans. Le résultat n'est pas super, l'EPP se déforme beaucoup et le retour au neutre imprécis. J'ai finalement réalisé une platine en CTP collé dans le fond du fuselage.
Il faut laisser assez de place pour loger l'accus dans le nez et veiller à ce que les commandes ne touchent pas les moulages de la fixation de verrière. A l'arrière, la remontée des gaines de commandes vers le creux du V du stab est creusée au fer à souder en évitant les virages trop prononcés... Les tringleries de commandes sont faites en CAP de 0.8mm graissée au Téflon pour faciliter le mouvement.

Passons un peu à l'aile...
Les deux demi-ailes sont collées ensemble à l'emplanture. Pour coller les longerons, Multiplex préconise de ne coller que le fond de celui-ci. Les Américains trouvent que le blizzard flutte au dessus de 120MPH (pas loin de 200 km/h !) et mettent en cause ce collage d'un seul coté. Moi j'ai tout collé de la façon suivante : de l'UHU Por au fond du longeron et sur la face concerné. J'attends que l'UHU Por sèche et avant d'enfoncer le longeron, j'encolle les deux flancs à la cyano. Attention, on a le droit qu'à une chance pour mettre le bouzin en place.
Au centre de l'aile, les longerons sont enfoncés à cause du dièdre et n'affleurent pas à l'intrados. Multiplex prévoit dans le kit un autocollant rigide pour les cacher. J'ai choisit de coller une baguette de balsa dessus qui sera poncé pour avoir un intrados sans trous.
Pour les renforts en jonc de fdv à coller dans les saignées, je mets une goutte de cyano tout les cinq centimètres, j'enfonce le jonc préalablement coupé à la bonne longueur, je le plaque au fond du logement avec ce que je peux (c'est là que c'est galère !) et un coup d'accélérateur... Prévoir quelques flacons de cyano et quelques bombes en conséquence !
Pour les servos d'ailerons, j'ai installé deux HS65HB. Ils seront automatiquement raccordés au récepteur en montant l'aile sur le fuselage grace à une prise verte 6 broches MPX et les astucieux renforts en plastique du kit.
L'aile et le stabilisateur sont ensuite ébavurés (bords d'attaque et de fuite), ponçés puis entoilés au vinyle.

Mise en croix.
Facile puisqu'il suffit de visser l'aile sur le fuselage et pouvoir ainsi avoir une petite idée du plomb qui va être nécessaire dans le nez !
On en profite pour passer sur la balance : 620g sans accus et sans plomb. Il m'a fallu une centaine de grammes de plomb et un accus NiMH 1500mAh pour centrer le Blizzard soit une masse de 780g au total. Avec les deux servos de 10g dans la queue comme prévue par le kit, il aurait fallu environ 70g pour compenser ceux ci soit une masse d'environ 850g, un peu loin des 780g annoncés par Multiplex !

J'ai mis le centrage à 60mm du bord d'attaque un peu derrière le longeron proncipal. Multiplex préconise 70mm mais ces 70mm sont situés à 50% de la corde de l'aile. Ca me parait quand même un peu arrière. On verra en vol pour affiner cela. Si il faut que je recule le CG, ca me fera du plomb en moins dans le nez...

Les limites du système !
A ma gauche, aile de Blizzard en Elapor, entoilé au vinyle !
A ma droite, une aile d'un avion Simprop convertie en voilure pour un petit planeur de pente, entoilage Oralight.
Les deux sont entoilés, équipée chacune de deux servos 9g pour les ailerons et ont grosso-modo la même surface.

L'aile du Blizzard pèse 310g et l'aile de mon planeur... 210g.

Les planeurs "traditionnels", fuselage fibre et ailes en expansé coffré ont encore de beaux jours devant eux, niveau poids et performances.
Je ne suis vraiment pas sur que le Blizzard soit aussi crash-proof qu'un Easyglider par exemple mais il est sur que j'oserais plus facilement le sortir sur nos petites pentes de la Marne bordées de vignes qu'un planeur classique.

Il ne reste plus qu'un point important à voir : le vol, mais pour cela on va attendre la météo et le vent !