J'ai donc commandé le dernier né de la gamme : le Dogfighter. Avec presque 90cm d'envergure pour 850g annoncé, Multiplex propose ainsi un modèle pouvant faire office de racer ou de d'appareil de combat, histoire d'aller déchirer le ruban accroché derrière un modèle similaire. Rapide, maniable et solide donc en résumé... Voyons ce que cela donne en vrai !

Comme pour ma Funjet, j'ai commandé une version RR pour 'Prêt à Marcher' en bon français. Pour 199 €, le Dogfighter est ainsi livré totalement monté avec trois servos Nano-S, un moteur brushless Himax C3516-1130, un variateur Multicont 40 ainsi qu'une hélice APC-E 10*7. Tous ces équipements sont déjà installés. Le moteur en place branché sur le controleur, les servos sont raccordés aux gouvernes. Il n'y a vraiment pas grand chose à faire. Coller le stab en place, le raccorder à son servo qui lui est installé et installer l'hélice. Sur le modèle RR, la mise en oeuvre de la dérive n'est pas prévue. Cette articulation est quand même prévue et toute la quincaillerie est fournie si vous voulez vous en servir en vol. Pour ma part, j'ai fait l'impasse. Sans la dérive, il ne faut vraiment pas plus de dix minutes de montage pour pouvoir jeter le Dogfighter dans son élément. Le plus long sera de poser la décoration. Sont fournies dans la boite, deux belles planches de décoration : une façon warbird et une autre façon racer. Vous avez certainement du voir cette dernière dans les différents bancs d'essais parus cet été dans les revues. J'ai pour ma part choisi la version guerrière. J'ai commandé deux bombes de peinture spéciale Elapor proposée par Multiplex. J'ai pris une bombe de gris moyen et une de sable. Le dessous de mon avion sera donc gris et le dessus sable avec les autocollants verts pour le camouflage.

Premier test : la peinture.
Elle est quand même relativement chère cette peinture : 7.50€ la bombe. Si elle couvre vraiment très bien, elle adhère pas beaucoup sur l'Elapor. Pour une peinture spéciale, c'est ballot.
Pour faire les masquages, j'utilise un scotch qui n'adhère vraiment pas beaucoup. L'air de mon aérographe arrive à le décoller, c'est dire ! Et bien là, il emmène la peinture !!! :-O Pas terrible. Il doit falloir certainement utiliser l’apprêt de la même marque pour préparer l'Elapor mais cela commence à faire cher pour un bout de mousse...
Les grosses cocardes anglaises bleues et rouges sont peintes à l'aérographe. Ainsi décoré et complété avec les autocollants fournis, mon Dogfighter a un look warbird assez réussi.

Second test : le pré-installation du modèle.
Le modèle est plutôt bien monté. J'ai quand même démonté le moteur et son contrôleur pour raccourcir les fils. Il y en a effet au moins 20cm de câbles entre le moteur et le régulateur, ce qui fait que le contrôleur se trouve au même niveau que l'accu de propulsion. La place en largeur est donc limitée et la mise en place et le retrait de l'accu n'est pas des plus faciles. J'ai donc raccourci au maximum en virant les trois prises PK de 4mm en plus. Le contrôleur est ainsi juste derrière le moteur et l'accu prend place derrière celui-ci.
Un récepteur 6 voies en 40Mhz trouve place à l'arrière du fuselage. Un accu Lipo 3S 2200mAh installé le plus en avant possible donne un centrage identique à celui précisé sur la notice.
J'ai programmé les débattements de la notice en y ajoutant 2 à 3 mm comme à mon habitude. J'aime quand c'est vif ! Le Dogfighter prêt à voler pèse 800 grammes sur la balance. 50g de moins qu'annoncé sur la notice. Je suppose que la différence vient du fait que je n'ai pas monté de servo pour la dérive...

Le vrai test : en vol.
Un rayon de soleil ce midi. Malgré la petite brise et les 8° degrés, direction le terrain. D'après ce que j'ai lu des tests et des avis sur les forums internet, je ne méfie pas trop de ce modèle.
Je l'attrape par le dessus du fuselage. Je mets un peu plus de mi-gaz et je propulse le dogfighter dans son élément.
Oups, un peu trop optimiste. Le Dogfighter roule d'une aile sur l'autre, frôle le sol, part à 90° et passe 3cm au dessus du grillage avant de grimper rapidement, tiré par le moteur passé en puissance de combat ! Un aller-retour pour régler les trims et voyons un peu ce qu'a dans le ventre ce petit chasseur. Les gouvernes sont très efficaces. Je passe immédiatement sur les petits débattements pour la profondeur et les ailerons. Même en petits débattements, les tonneaux sont rapides et ne désaxent pas. Les arrêts sont bien nets. La boucle peut-être immense. Le modèle vole vite. Cette vitesse est surtout impressionnante lors des virages, serrés à la profondeur, en bout de terrain. Le Dogfighter ne se freine pas beaucoup dans cette manœuvre et repart comme une balle dans l'autre sens. Les joncs en fibres de verre insérés dans l'aile montre ainsi leur efficacité en assurant une bonne rigidité à l'aile.
Les passages bas plein gaz m'ont un peu laissé sur ma faim. La vitesse n'est pas en cause, elle doit avoisiner les 120km/h. Pour moi, un poil moins vite que la Funjet. Ce qui manque, c'est le bruit. La propulsion du Dogfighter n'est pas très bruyante ! Il manque le miaulement de la petite hélice propulsive de la Funjet pour que les passages soit plus impressionnants.
Au bout d'un peu plus de huit minutes de vol, la puissance commence à diminuer, il est temps de poser. Ca tombe bien, j'ai vraiment froid aux doigts !
Le Dogfighter se présente face au vent. L'approche finale avant le toucher du ventre se fait à une vitesse ridicule. C'en est même étonnant. En comparaison avec ma Funjet, le Dogfighter se pose à une vitesse bien plus faible.

Voilà difficile d'être déçu avec la production Multiplex ! Le Dogfighter est encore une belle réussite. Le seul problème de ce modèle à mon sens est que, pour vraiment le savourer pleinement, il faille plusieurs Dogfighter en l'air simultanément !! Les amis, je vous attends....

139 € pour un modèle équipé de son moteur, de son controleur et de cinq servos, pour un peu que les qualités de vol soient là, ça frise la très bonne affaire.

Histoire de se faire une idée de la réputation de ce jet, je lance une petite rechercher sur Google. Très peu de résultats en français par contre une flopée sur les forums US. Il y a par exemple plus de 450 pages de discussions sur RCGroup... Je regarde deux pages au hasard : la première montre l'adaptation de trains rentrants et la seconde de magnifiques modèles redécorés. Visiblement, les ricains se servent bien de leurs Habu...

J'avais déjà parcouru plusieurs forums qui décrive la construction de multirotors. Il existe plusieurs démarches pour construire un de ces engins. Une basée sur du matériel modéliste standard (gyros, variateurs, etc) qu'il suffit de raccorder, d'autres un peu plus évoluées, basées sur un cœur électronique à monter soi-même ou à récupérer sur une manette de jeu vidéo ! Souhaitant aller au plus simple, la première me paraissait très accessible aussi bien techniquement que financièrement.

Puis finalement avec cette période de soldes, Héli-Vision à Nancy a procédé à un déstockage en proposant certains articles à prix coutant. Dans ces articles, il y avait des kits GAUI dont un quadricoptère 330Xs. C'est la deuxième version de cette machine qui inclus un nouveau 'coeur' ainsi que quatre petits moteurs Scorpion pour la propulsion. Avec la promo, le kit revient à 300€ livré !
Bon, je suis trop faible... j'ai craqué ! J'ai pris également un jeu d'hélice de couleur fluo pour faciliter la visualisation en vol.

Le kit est complet. Il ne manque qu'un récepteur et une batterie Lipo de 2 à 3 éléments 2000mAh. Ca tombe bien, j'ai tout dans mes tiroirs...
Tout est bien rangé dans la belle boite en carton. Le cœur du GAUI, le gyro GU344, est protégé par de la mousse dans un boitier en plastique, les contrôleurs sont dans quatre petites boites, les moteurs et tous les petits accessoires sont dans des sachets en plastiques séparés. La première réflexion qui m'est venu après avoir tout déballé est "M.... ! Il manque le châssis" Je m'attendais à trouver un gros morceau de plastique sur lequel fixer tout le bazar mais à la place je trouve des petites plaques en fibre de verre noir dans un sachet. C'est ces petites plaques qui assemblées forme le chassis.

Le premier vol a été rapide. Impressionné par la petite hélice APC 5.5*4.5, le premier lancé a été fait trop faiblement et avec trop peu de gaz. Bilan : 2 mètres de plané, une hélice en moins et beaucoup de regrets de ne pas avoir pris d'hélice supplémentaire !!
Il y a deux méthodes pour lancer la Funjet : la première classique ; un peu plus de mi-gaz, une pichenette pour l'envoyer en l'air et c'est parti. La seconde moins classique, vous prenez la funjet par la pointe du nez, la laisser pendre à la verticale, mettez plein-pot en ouvrant la main et en empêchant la funjet d'avancer avec votre paume et retirez la main !! La funjet s'élève comme une fusée en accélérant. Adrénaline et succès garanti sur le terrain.
La Funjet est capable de voler lentement voir de planer plutôt bien mais elle a un look de jet et un jet ça doit aller vite... Donc une fois partie, on ouvre les gaz en grand. Le bourdonnement de l'hélice devient un miaulement et le modèle accélère. Grande montée à 45°, demi-tonneau et demi-boucle pour passer à 5 mètres au-dessus de la piste le plus vite possible.

Au premier passage, vous faites "Ouahh !" ; au deuxième, "Je peux mieux faire" et au troisième "Pfff ! je me traine"... Je vous l'accorde, c'est un peu raccourci mais voici l'explication de toutes les discussions autour de ce modèle et accessoirement le pourquoi de la Funjet Ultra. Aller plus vite !

La mienne est poussée par un moteur Himax 2825-2700 contrôlé par un BL-37. C'est l'ensemble de propulsion proposé par Multiplex. Avec une hélice 5.5*4.5 Graupner et un pack de Rhino 3S 2250mAH 30C, ma Funjet grimpe à la verticale en accélérant. La Funjet est d'ailleurs une bonne plate-forme de test pour les accus LiPo. Avec des Flightmax de 2200mAh donné pour 20C, impossible de grimper à la verticale. La différence avec les Rhino est ici flagrante alors qu'elle est à peine décelable sur un hélico TRex 450. On en reste donc au Rhino... En alternant, passages plein pot et passage calme, l'autonomie avoisine les 8mn.
J'ai installé une "télémétrie" Quanum dans la Funjet. Un emetteur en 2.4Ghz se branche sur la prise équilibrage de la lipo de propulsion et envoie la tension sur un écran fixé sur la grande antenne de mon émetteur en 41Mhz. Ce n'est pas évident de quitter le moustique des yeux malgré l'écran situé assez haut sur l'antenne mais on s'y fait quand même assez vite. Lorsque la tension des éléments approche 3.8V, il est temps de poser.

Pour l'atterrissage, la Funjet est toute gentille. Elle allonge quand même un peu. Si vous loupez votre circuit d'atterrissage, ne remettez pas les gaz au tout dernier moment, c'est trop tard... Il faut attendre que l'hélice accroche et redonne un peu de vitesse au modèle pour espérer pouvoir regagner un peu d'altitude.

En conclusion, encore une belle réussite signée Multiplex. Cette Funjet est facile à transporter, amusante à piloter et toujours prête pour un moment de détente ou une petite démonstration.
Son seul défaut : vous donner envie d'investir dans de plus gros accus, un plus gros moteur avec son controleur 100A et finalement d'acheter un modèle Ultra pour pouvoir voler toujours plus vite...

Bon, ça devait arriver ! J'avais craqué sur cet avion lors de sa sortie (voir 1er article de ce blog !!) alors lorsqu'en furetant sur le site web du magasin Euromodel, je suis tombé sur ce Gee Bee à 199€ le clic 'Ajouter au panier' a été plus fort que moi !
J'ai pris en plus un OS 91 Surpass II pour le tirer. Un quinze centimètres cube quatre temps devrait largement suffir pour ce modèle d'un mètre cinquante d'envergure...

Au déballage, c'est l'imposant fuselage qui attire tout de suite l'oeil. Celui-ci est coiffé d'un immense capot-verrière qui fait presque la longueur de l'avion. Il est fixé au fuselage via un teton avant et quatre aimants. Cette verrière retirée permet d'admirer la construction du fuselage entièrement en structure de contreplaqué très ajouré. Ce fuselage tout en rondeur n'est pas coffré. Les lisses supportent directement l'entoilage en film thermorétractable assez épais. C'est vraiment très très beau.
Ce qui attire l'oeil en second, ce sont les deux énormes pantalons de trains qui font qu'un GeeBee est un Geebee. Ils sont moulés en fibre, peints en deux couleurs. Le capot moteur est en fibre du même acabit, avec une peinture encore plus évolué puiqu'un damier noir et blanc est peint à l'avant de ce capot.

Une fois toutes les pièces admirées, un coup d'oeil sur la notice donne généralement une petite idée des taches à réaliser et donc de la durée du chantier. Or là, il n'y a pas de notice dans la boite... pas cool ! Une petite visite sur le site internet de Donuts permet de télécharger la notice en français/anglais mais celle-ci ne concerne que la version électrique. Si, comme moi, vous voulez monter le GeeBee R3 en thermique, il est quand même possible de s'en sortir sans trop de problèmes. J'avais plutot l'habitude de bricoler pour adapter une propulsion électrique sur un modèle prévu pour un moteur thermique. Là c'est le contraire et l'on voit donc bien l'évolution du marché...

On ne peut quand même pas dire que les avions d'indoor sont très compliqués. En croix, tout à plat, il n'y a pas de calages, de profils enfin bref, tout ce qui fait le charme de nos modèles classiques.
Malgré cette simplicité, j'ai été bluffé par les qualités de vol de l'Extra Donuts que j'ai gagné lors de la dernière Reims Bulles Air Race.
En plus d'être beau avec sa déco recto-verso, il vole vraiment très très bien !

Il n'y a pas grand chose à dire sur la construction avec un kit bien pensé dont tout l'accastillage est fourni.
En parlant de cet accastillage, les chapes livrées dans le kit, en plastique à coller sur le jonc de carbone de la tringlerie, sont parfaites. Légères et permettant des mouvements sans forcer, elles vont devenir mon standard d'équipement pour les indoors.
Au final avec un équipement standard n'ayant pas subi de cure d'allègement, il sort à 140 grammes.
Plutôt honnête...

C'est donc surtout en vol que l'Extra Donuts fait valoir ses qualités. Il lui manque juste, pour être parfait pour moi, un peu plus de mordant aux ailerons. Ce que je pense obtenir bientôt en mettant un servo d'ailerons plus performant que mon modèle chinois actuel.

Belle machine donc que cet Extra 300L proposé par Donuts Model, il m'a malheureusement fait comprendre que si mes machines 'pifométriques' ne sont pas au niveau question look par rapport à des modèles décorés du commerce, il leurs manque également quelque chose question qualités de vol !

J'ai décidé de progresser un peu en pilotage... C'est ma résolution de l'année, je n'en avais pas pris le 1er janvier. Le problème de ces résolutions tardives, c'est qu'il ne reste plus beaucoup de temps pour les appliquer...
Parmi les choses que je ne sais pas faire, il y a le fameux torque-roll. Alors que le stationnaire ne me pose aucun problème, rester en stationnaire 'dos' avec le ventre de l'avion vers moi m'est impossible... je n'arrive pas à inverser mon controle de la dérive !

Pour m'aider à réussir ce challenge, j'ai rebranché mon vieux simulateur. J'avais acheté Reflex XTR, il y a quelques années. Pour coller le plus possible à la réalité, je 'simule' en projetant l'image via un vidéoprojecteur, il ne manque plus que l'odeur du méthanol et l'on pourrait s'y croire.
Par ailleurs, étant passé sur du Futaba pour mes hélicos, j'ai voulu racheter un adaptateur pour connecter ma nouvelle T8FG sur Reflex. La distribution de Reflex XTR n'étant pas des plus transparente, j'ai finalement acheté une version de Phoenix RC avec adaptateur Futaba. A quelques euros près, il est vendu au même prix que l'interface Reflex !!
Je vais donc en plus pouvoir comparer le vieux Reflex à un simulateur de nouvelle génération.

Donc au travail ! Comme aire de vol, je choisis un gymnase et comme modèle virtuel, un bon vieux shockflyer Ikarus paramétré pour qu'il ressemble un peu en vol à celui que j'ai fait voler. Ca tombe bien, les deux simulateurs ont le même modèle de base dans leurs parcs. Ils possèdent également tout les deux un mode entrainement pour le torque. Vous choisissez les commandes que vous voulez gérer (des gazs à toutes), la position de départ de l'avion (ventre, cotés ou dos) et c'est parti pour essayer de stabiliser le shockflyer ! Lorsqu'il s'incline de plus de 45°, le simulateur réinitialise le vol en revenant automatiquement à la position de départ.

Pour réussir cet apprentissage, j'ai procédé par phases, d'abord avec seulement les commandes de gazs, profondeur et dérive avec un départ dos puis ensuite avec toutes les commandes. A raison de deux séances de 15mn par jour pendant une semaine, les réflexes commencent à être au rendez-vous et le torque commence à passer virtuellement sans un bout de dépron sur le parquet.

Par un petit concours de circonstances, je me retrouve avec, dans mon atelier, les trois modèles de TRex 600 nitro de chez Align : le T-Rex600 Nitro (version de base, bulle blanche en ABS), le T-Rex 600 Nitro Pro (bulle rouge en fibre) et le T-Rex 600 Nitro SuperPro (l'autre !).

L'occasion est trop belle de pouvoir se faire un petit comparatif entre ces trois machines ; en statique, pour les trois modèles et en vol pour le 600 de base et le SuperPro. Je ne vous parlerai pas trop du montage de ces machines car ce n'est pas moi qui les ai montées, ni des options visibles fournies dans les kits comme le moteur, l'échappement ou le régulateur de tour...

Le 600N est l'hélico école de mon club et a été monté par un "élève" (coucou Pierre !). Je viens de racheter le Pro d'occasion... pour prendre l'électronique et équiper le 600 SuperPro...

Bref, j'ai une cellule de TREX 600 Pro avec bulle rouge à vendre... Contactez le journal qui transmettra ! ;-)

Souhaitant améliorer mon pilotage et faire un peu de compétition, je suis en train de terminer un multi de F3A, un Smaragd PLProd. Malheureusement, la construction traine en longueur même si je ne suis pas loin de la fin... Dernière blague, la peinture blanche que j'ai mise comme couleur de base sur le fuselage ne tient pas ! Il ne me reste qu'à tout décaper et à recommencer...

En attendant, je me suis offert un Oxalys Kyosho qui est la version réduite à 1m40 du modèle de 2m utilisé par CPLR lors des championnats du monde. Ce modèle n'existe plus dans la gamme Kyosho, il est remplacé par l'Osmose 70 mais j'ai réussi à trouver un des derniers kits disponibles.

Rien à dire à l'ouverture de la belle boite, c'est du Kyosho ! C'est donc beau, apparemment bien construit avec l'ensemble des accessoires fournis. Il manque juste le cone et le pilote pour que tout soit complet. Le kit est fourni avec une petite aile à fixer derrière la verrière, le fameux T-Canalyser utilisé par CPLR en compétition et dont l'utilité fait souvent débat. Pour en avoir le coeur net, je vais commencer à voler sans et je l'ajouterai par la suite pour voir les changements.

J'ai choisi de monter un moteur 4 temps, un Saito FA72. Celui-ci étant plus lourd que le .46 deux temps prévu, mon leitmotiv a été de mettre le plus de poids à l'arrière pour ne pas avoir à rajouter de plomb sous la dérive. J'ai donc remplacé le servo de profondeur situé normalement sous l'aile par deux mini-servos que j'ai installé sous le stabilisateur. J'ai ainsi évité une probable crise de nerf en essayant d'installer la 'fourchette' prévue par la notice Kyosho pour animer les deux volets de profondeur. C'est la seule modification que j'ai faite par rapport à la notice.

Pour l'équipement, j'ai donc mis deux HS85BB à la profondeur, un Futaba 9402 à la dérive et deux Futaba 9150 aux ailerons. Oui, ça fait un peu riche pour un avion de cette (petite) taille mais j'avais tout en stock, autant les utiliser !

Après une petite semaine de montage, direction le terrain. Le Saito démarre à la première sollicitation. Le fuselage de l'Oxalys étant relativement long, l'avion manque d'incidence au roulage et il faut provoquer le décollage en tirant sur la profondeur. Le Saito 72 est plutôt bien dimensionné par rapport à la cellule. On n'a pas l'impression de surmotorisation rencontrée quelques fois, mais les montées à la verticale sont interminables. Les trajectoires sont stables et les gouvernes très précises. L'Oxalys se laisse piloter sans réactions induites ce qui est très agréable pour la voltige.

Malheureusement, les deux vols ont été écourtés par le moteur qui ne supportait pas le ralenti un peu trop bas que je lui imposais.
Ces deux atterrissages en vol plané ont montré la finesse de l'Oxalys, le manque de réaction de la profondeur pour l'arrondi sans moteur avec les débattements indiqués par la notice et surtout, la faiblesse du support du train d'atterrissage.
Au second atterrissage dans le champ voisin (un moteur cale toujours quand il faut pas !) , le support en contreplaqué sur lequel se vissent les deux demi-trains a cassé. Je l'ai remis en place puis renforcé avec du CTP aviation à l'intérieur et une couche de fibre de verre par l'extérieur. Ce support de train, tel qui l'est à l'origine, me semble quand même un peu faiblard. C'est le seul petit reproche que je vois à ce bon kit Kyosho.

Grâce à l'équipement de retransmission vidéo et après quelques vols à vue traditionnels pour constater le bon fonctionnement de la vidéo, j'ai pu faire l'expérience du vol en immersion.
Si le pilotage en regardant l'écran ne pose aucun problème, se repérer depuis les airs est une autre histoire. Sur le terrain sur lequel je vole depuis plus de 15 ans, au premier test de pilotage en immersion, il m'a été difficile de faire la différence entre la ville de Reims distante d'une dizaine de kilomètre et village voisin situé à 3 km !!

Il existe maintenant des modules à interfacer sur le modèle entre la caméra et l'émetteur vidéo. Ces modules, des OSD (On Screen Display), permettent l'affichage d'informations sur l'image comme la tension de l'accu ainsi que la vitesse, le cap et l'altitude grâce à une antenne GPS. Il y a sur internet pas mal de vidéo de vols en immersion avec utilisation d'un tel équipement. Le résultat est vraiment intéressant et permet de compléter le pilotage en immersion avec les informations données sur le tableau de bord d'un avion !

J'ai acquis il y a quelques temps un ensemble caméra / emetteur / récepteur pour essayer de faire de la retransmission au sol en direct. L'idée est d'essayer le vol en immersion et éventuellement d'avoir un moyen de retrouver plus facilement mes grands planeurs perdus dans le colza !! ;-)

Mon Twinstar II Multiplex sert de cellule expérimentale. Le cockpit est remplacé par un baquet en CTP au même dimension que celui d'origine et qui utilise les mêmes fixations. Ce baquet comporte la caméra, l'émetteur, un régulateur de tension pour les deux premiers ainsi qu'un servo de 9g pour animer la caméra en rotation. Celle-ci est fixé sur un support et commandé 'classiquement' par le servo via une tringle et des chapes. C'est pas mal mais la caméra manque de débattement, elle ne couvre qu'un champ d'une cinquantaine de degrès de part et d'autre du fuselage. J'aimerais bien pouvoir voir les moteurs...

Mécaniquement difficile d'aller au dela de ce que j'ai déjà avec une tringlerie. Après une petite recherche sur l'internet, deux solutions semblent efficaces ; le train de pignons : un petit pignon sur la caméra et un plus gros sur la tête du servo ou la modification de l'électronique pour forcer le servo à débattre plus.

C'est cette dernière solution que j'ai retenu plus facile à réaliser. L'idée est de rajouter deux résistances aux bornes du potentiomètre qui controle la rotation du servo ainsi il renvoie l'info comme si il était à la moitié de son déplacement réél... simple non ! Ces résistances doivent donc avoir la moitié de la résistance total du système.

J'ai utilisé un vieux servo Robbe qui utilise des composants du siècle dernier... il est ainsi facile d'y dessouder deux des fils venant du potentiomètre et d'y ajouter des résistances. J'ai mis des résistances de 2.2Kohms que j'avais sous la main en ayant mesuré 3.8Kohms aux bornes du potar. Vous pouvez voir la résistance sur la photo ci-contre, la seconde est dans la gaine thermo. Evidemment, une fois l'opération terminée et avec ces valeurs de résistance trop élevées, le servo ne débat pas tout à fait sur 180° mais sur 150-160° environ. La caméra est fixée directement sur le palonnier du servo.

Le résultat est sympa. Il est ainsi possible de voir les hélices de chaque coté du fuselage en faisant pivoter la caméra. Vous pouvez voir le résultat du premier test réalisé ce week-end à l'adresse ci-dessous :
http://www.rcpilot-videos.magnify.net/video/twin-wmv

Bien à vous !

Et voilà, il a volé Dimanche après-midi. 25km/h de vent plein sud, idéal pour notre pente de Pevy.

L'après midi a pourtant mal commencé puisque j'ai du recoller le guignol d’un des ailerons qui s'est décollé au premier test des gouvernes ! N'ayant que de l'epoxy rapide sous la main, j'ai été obligé de patienter 20mn avant de pouvoir lancer le Blizzard au trou.

Une fois dans son élément, le Blizzard vole vite avec de bonnes trajectoires bien stables. Les passages en sifflant le long de la pente sont un régal. Il est vif comme il faut aux ailerons, agréable à la profondeur mais bizarrement si les débattements de la profondeur permettent de virer très court sur la tranche en tirant à fond. Pour tourner un looping, cabré à fond après une prise de vitesse, la boucle est immense. Bizarre !
Le vol dos tient en poussant légèrement mais le Blizzard perd de l'altitude et je n'ai pu voler bien longtemps dans cette position avec les conditions de ce week-end.

Question réglages, le centrage à 60mm est impec voir limite arrière puisque le Blizzard ne dévie pas d'un poil lors du test du piqué. Je ne sais pas ce qu'il leur a pris aux gens de Multiplex de donner un centrage à 70mm du bord d'attaque, c'est du suicide !

Pour l'atterrissage, je n'ai pas encore trop de certitude puisque je n'en ai fait qu'un ! Et oui, c'est ça la pente, une heure et quart de vol, un seul posé !
Le Blizzard arrive vite et avant que je n'ai le temps de sortir les aéro-freins, les rouleaux du vent dans les buissons m'avait collé par terre... sans dégâts ! J'avais tout de même fait un test des aérofreins en vol, ils ralentissent le vol et génèrent un léger couple cabreur.

En conclusion, le Blizzard est très sympa en planeur pur. Joueur et gratteur, il va souvent m'accompagner pour les séances de vol de pente.
Ce sera encore plus sympa quand mes collègues auront monté les leurs et que l'on commencera à se courir après le long de la pente... du F3F quoi !

La boite (the box en anglais !).
Petite mais plutot lourde ! Tout est bien rangé à l'intérieur sur un support en polystyrène moulé qui est peut-être la plus belle pièce de la boite (je déconne à peine) !
On découvre en premier une grande planche d'autocollants ainsi que la notice de montage.
Fuselage, ailes, stabs sont en Elapor comme de traditionnel maintenant chez Multiplex. Celui-ci me parait plus dense que celui utilisé pour les Ziziglandeur ou les Twinstar.
Il n'y a plus de plot de moulage juste des tout petits picots qui disparaissent au premier coup de papier de verre.
Plusieurs sachets contiennent les accessoires : guignols, tringleries ainsi que des pièces en plastique : support de stab, renfort central d'aile, nez, cone et support de fixation d'aile.
Dans le fond de la boite se trouve deux carrés en carbone qui serviront de longeron. Ils sont assez longs, presque 1m. On trouve également un sachet avec un jonc en fibre de verre blanc roulé sur lui même de plusieurs mètres de long. C'est celui ci qui, découpé et collé, va servir à renforcer le Blizzard dans tous les sens.

Il manque dans ce kit l'équipement radio bien sur. Pour les servos, il faut en prévoir 3 ou 4, au format 10g style HS-55. Prévoir également un connecteur vert 6 broches MPX pour le branchement de l'aile.

Une petite remarque en passant. Vu les renforts dans tous les sens, les morceaux de plastiques, etc..., et malgré sa conception en Elapor, le Blizzard n'est pas un planeur 'ne craint rien' comme les autres planeurs en mousse. A mon avis, au moindre atterrissage violent ou dans les vignes, les joncs de fdv se pètent ou se décollent, les pièces en ABS cassent ! On verra à l'usage.

Nous avons organisé notre premier meeting indoor le week-end dernier à Reims.

Pour être un peu original, j'ai construit pour l'occasion un petit autogyre birotor : le twirl. Le plan a été publié dans la revue anglaise RCM&E.
J'ai modifié le fuselage plat pour lui donner du volume. La largeur de la motorisation a été prise comme référence. Pour l'aile, j'ai remplacé les haubans et longerons en rond de carbone de 1mm par du plat de 3mm collé au bord d'attaque et au bord de fuite façon Shockflyer Ikarus. L'aile manque, à mon goût, quand même un peu de rigidité avec ces renforts et je vais lui ajouter deux haubans pendant la grande visite d'après meeting (les réparations, quoi ;-)...
Les axes de rotor sont en rond de carbone de 2mm collés sur un morceau de dépron lui donnant la bonne incidence et repris sur le BA en plat de carbone. Un morceau de baguette balsa triangulaire renforce le tout avec l'aile.
Les deux rotors sont en matériaux composites : Dépron pour la pale renforcée par un bord d'attaque en papier ! Il y a quatre pales et l'incidence est donnée par le chevauchement d'une pale sur l'autre.
Un bout de gaine de commande en plastique traverse un morceau de balsa central pour servir de moyeu au rotor. Les axes sont graissés avec du silicone et le rotor maintenu par une bague d'arrêt.

La motorisation est assuré par un Axi2204/54 avec une 8*4 alimenté par un pack lipo 2S. Le moteur est monté comme c'est maintenant mon habitude sur mes indoors sur un bout d'EPP collé entre les deux flancs.
Le Twirl est un deux axes et n'est donc commandé que par la dérive et la profondeur via des servos de 6g.
Je n'avais pas trop d'indication pour centrer l'appareil. Je l'ai donc centré à 33% de la corde de l'aile comme pour un avion traditionnel. On verra bien !!

Journée de Volansal ce dimanche à Reims.
J'ai ainsi pu mettre en l'air mon T-Rex re-carrossé Sikorski S51.

Il en ressort quelques points négatifs :
- la peinture jaune ne tient pas sur l'ABS malgré une couche de vernis :-(
- le cockpit est galère à mettre en place et sa fixation un peu légère,
- il faut démonter ce cockpit pour brancher/débrancher l'accu,
- le variateur chauffe,
- La tringlerie de la commande d'anticouple frotte un peu sur la carrosserie et fait pomper l'arrière...

Ca fait assez de défauts pour envoyer le Sikorski en grande visite afin de tenter d'améliorer tout cela. Je pense que je vais rendre les portes de cotés coulissantes ce qui facilitera la fixation et la connexion de l'accu.
Sinon le résultat est quand même sympa et le T-Rex ressemble enfin à une vraie machine !