Les grandes antennes deviennent de plus en plus rares sur nos terrains ! Les émetteurs utilisant les fréquences FM sont rapidement remplacés par des nouveaux utilisant la bande fourre tout du 2.4GHz. Mis à part la simplification de la gestion des fréquences, la grosse avancé est pour moi la possibilité de télémétrie. Le retour d'informations du récepteur sur la qualité du signal ou de la batterie est vraiment un gros plus pour la fiabilité de nos modèles. Les données sur le vol, comme un variomètre dans un planeur, sont aussi un bel attrait.

Comment faire pour passer sa flotte au 2.4GHz ? Plusieurs solutions : le rachat d'un nouvel ensemble ou l'upgrade d'un de vos émetteurs avec des systèmes plus ou moins intégrés .......
Je me serais bien offert la radio annoncée par Jeti en remplacement de ma MC4000 mais les retards m'ont finalement poussé à upgrader ma Royal Evo.

Plusieurs offres existes pour une Royal Evo : Jeti, MZK ou Multiplex bien évidemment ! J'ai choisi cette dernière par facilité en commandant un pack composé d'un module d'émission et d'un récepteur 9 voies MLink. J'ai également pris un récepteur 5 voies light (sans possibilité de télémétrie) et un récepteur 9 voies de la gamme pro pour mon Yak de VGM. C'est à ce moment précis que l'on rencontre le principal problème de la solution Multiplex : le prix ! Le pack module HF et récepteur 180 €, le récepteur 5 voies 45€ et le 9 voies Pro 180€.
Ça change des récepteurs FM Corona à 10€ chez HK...

Il y a un prérequis pour l'upgrade d'un émetteur RoyalEvo en 2.4 : il faut que ce soit en fait un RoyalPro si possible avec la dernière version du logiciel la 3.31.
L'installation du module est ultra simple preuve d'une belle conception de cet émetteur. C'est tellement facile et rapide qu'il est tout à fait envisageable de changer de gamme de fréquences sur le terrain. Il suffit : d'ouvrir le dos de la radio, tirer l'antenne vers le bas, déficher le module HF et faire le chemin inverse avec le nouveau module...
Une fois le module installé, une rapide visite dans les menus de la RoyalEvo ne montre pas de modifications apparentes. Les seuls changements se voient en défilant les écrans d'informations. De nouveaux écrans numérotés avec 3 lignes de 0 à 15 apparaissent permettant d'afficher les données reçus via la télémétrie.

Première étape de l'utilisation, appairer l'émetteur et le récepteur (binding). Pour cela, il faut allumer l'émetteur en appuyant sur la touche clé de la RoyalPro. La LED rouge clignote ainsi que l'écran qui affiche 'Binding'. Il faut ensuite s'occuper du récepteur en le mettant sous tension avec le bouton binding appuyé. Dés que les deux se sont trouvés, ils passent en mode normal et se sont 'enregistrés' l'un l'autre. Rien de bien compliqué...

Il est également possible de faire un test de portée en appuyant sur la touche 'soleil' et en allumant la RoyalPro. La puissance est très réduite. Si vous avez opté pour un récepteur avec télémétrie, vous pouvez en vous déplaçant dans les écrans de l'émetteur, afficher la tension de la batterie de réception ainsi que la qualité du signal reçu dans le modèle avec un taux de 100% à 0. La portée de l'ensemble doit être d'au moins une centaine de mètres en mode test.

Afin de profiter de la télémétrie, j'ai acheté deux sondes : une sonde variomètre et une sonde compte-tours optique. J'ai mis la première dans mon Volcano Valenta et la seconde sur mon Yak CARF. Ces sondes se connectent sur la prise 'sensor' du récepteur M-Link avec une prise au format UNI. Il y a également une prise femelle sur le capteur pour permettre ainsi de chainer plusieurs capteurs (jusqu'à 16) dans un même modèle. Chaque capteur a une ou plusieurs adresses définies en usine. Cette adresse correspond à la ligne sur l'afficheur de la RoyalPro. Pour le vario par exemple, l'info d'altitude est envoyé en ligne 6 et l'info vario en ligne 7 alors que la tension de la réception est en 0 et la qualité du signal en 1. Il est intéressant de regrouper les infos les plus utiles sur un même écran pour avoir par exemple simultanément, la tension de la réception, l'altitude et les infos du vario. Pour cela, il faut paramétrer directement les senseurs en modifiant leur adresse via un PC et le câble interface (ref #8 5149) ou avec le Multimate (#8 2094). Avec l'aide de ces outils, vous pouvez également définir une nouvelle adresse pour afficher une valeur option : par exemple, le nombre de tours mini, max ou moyen dans le cas d'un compte tours.
N'ayant pas ces outils, je n'ai pas profité de cette opportunité mais je crois qu'il faudra que j'investisse à court terme !

A l'usage sur le terrain, le passage à ces nouvelles fréquences vous facilite la vie. Même si cela ne vous empêche pas de prendre une pince de fréquence ou de vous identifier, il n'y a plus cette crainte de brouiller la fréquence d'un de vos collègues.
En vol, le capteur vario/altitude semble efficace. Vous pouvez ainsi voir l'altitude atteinte lorsque vous coupez la propulsion de votre motoplaneur. Pour mon Volcano de 3.60m d'envergure, je coupe généralement vers 220m pour commencer à traquer la bulle. Le vario affiche en permanence la variation d'altitude sur l'écran de la Royal Evo. J'ai associé un signal sonore activable par un inter. Quand cela fait kluk, kluk : ça descend et klik, klik : ça monte !! Avec une fréquence de klik plus ou moins élevée suivant le taux de chute ou de montée.
Pour associer un inter à cette fonction, je vais vous aider parce que j'ai cherché pas mal. Il faut attribuer un inter à la fonction 'Master'. L'aide sonore est ainsi activable à volonté.
Après plusieurs vols d'essai, je me sers surtout du vario pendant les translations. Un coup de klik, klik et vous pouvez commencer à 'renifler' dans le coin. Je l'utilise également en spirale mais la réponse du vario n'est pas immédiate. Il y a trois, quatre secondes de retard. Lorsque vous êtes en train de spiraler, il y a grosso modo un quart de tour de retard. Néanmoins, cette utilisation est assez formatrice pour voir comment bien gérer la spirale.
En dessous de 100m d'altitude, la fonction vario est bien moins utile. A cette altitude, quand vous voyez votre planeur dans une ascendance, le vario vous le confirme avec toujours ce même petit retard.
Le senseur s'initialise en définissant l'altitude à zéro lorsque vous mettez la réception sous tension. A la fin du vol, une fois posé et revenu au point de départ, l'affichage sur la radio donne une altitude de 1 à 3m preuve de la légère dérive du capteur.

L'émetteur signale également par des bips d'alerte une tension inférieur à 4.5V (réglage par défaut) sur la réception. Avec le Volcano, lors de figures de voltige effectuées avec du badin, cette alarme se déclenche momentanément. La consommation des 6 servos sollicités en même temps met à mal la batterie de réception qui chute sous le seuil d'alarme. Cette alarme batterie est un énorme plus pour la sécurité de nos modèles. Si l'alarme se met à sonner en continu, vous devez poser au plus vite.

Voici donc un petit retour sur l'utilisation du 2.4Ghz et de la télémétrie selon Multiplex. Les grandes antennes disparaissent et c'est un progrès... sauf peut-être pour votre portefeuille !

J'ai cassé la bulle fibre de mon Trex 600. Non, que la bulle et même pas en volant !
Le Trex est tombé de la table alors que j'essayais d'attraper quelque chose derrière... La bulle s'est donc fendillée et a perdu pas mal de gel coat. Je l'ai retapé tant bien que mal en rebouchant les éclats avec de l'epoxy mélangé avec du micro-ballon mais si je n'ai pas senti de différence en vol et qu'à deux mètres, mes réparations ne se voient pas, le look n'y est plus !

A la recherche d'une bulle de remplacement, j'ai commandé une bulle Fusuno pour T600N chez Easy-Heli. Le choix de motifs et de couleurs est assez large, il y en a pour tous les goûts !
Elles ne sont pas trop chères (45€ + une fixation avant Align) soit un petit peu moins qu'une bulle fibre Align...

Niveau qualité, la bulle est plus souple que celle d'origine. Elle enveloppe la mécanique d'un peu plus près et pour le look, c'est pas mal non ?!?

Pour notre meeting indoor du mois de Mars prochain qui sera animé par une course inspiré des RedBull Air Races, je me suis créé un avion indoor pour celles-ci. Rien de révolutionnaire jusque là, si ce n'est que j'ai utilisé de l'EPP à la place du traditionnel dépron. J'espère ainsi que cet avion de course pourra participer à plus d'une manche !!!
La cellule est donc en EPP de 6mm assemblé en croix classiquement maintenant depuis l'arrivée des shockflyers. Le problème de l'EPP est que c'est une matière souple. Pratique pour la résistance, un peu moins pour avoir un modèle rigide. Sur les modèles indoors actuels, on retrouve deux grandes tendances pour rigidifier l'arrière du fuselage : la bande de renfort à 45° et les croisillons en carbone.
J'ai utilisé la seconde méthode pour cet avion en EPP. J'ai donc débité et collé du jonc de carbone de 1mm en croisillon le long du fuselage (cf photo ci-contre). Les joncs sont fixés à la colle+accélérateur dans des encoches réalisées sur les arrêtes de l'EPP.
Le résultat est étonnant. L'arrière du fuselage est vraiment rigide avec ces renforts. Je comprends maintenant pourquoi cette technique est à la mode sur les modèles de F3P. Le jonc de 1mm que j'ai employé est un peu "gros". Un jonc de 0.8mm suffirait.
Mon prochain modèle de voltige indoor sera rigidifié de cette façon.

Passons aux commandes des ailerons.

Mon Hawker Hurricane n'avance pas, mon Valenta doucement et mon Smaragd un peu moins doucement, question d'échéance à venir dans le calendrier .

Bon problème du jour, comment mettre en place un pack d'accus NiMh de 14 élements et 700g dans un fuselage de planeur ?
Solution la plus simple : du velcro au fond du fuselage et sur l'accu, hop le tour est joué et cela permet en plus de faire varier le centrage facilement. Ceci dit, une fois le bon centrage trouvé, on le modifie rarement et le pack ainsi fixé risque en cas de problème de défoncer tout ce qui se trouve devant lui, récepteur, servos, controleur, moteurs, etc..., sans état d'âme.
Autre solution fréquemment rencontrée : le support de pack en ctp. Facile à faire mais il faut beaucoup d'usinage pour avoir quelque chose de léger.

J'ai utilisé pendant longtemps pour mes packs, un bac d'accus en ABS fourni dans un kit Graupner. C'était pratique à fixer dans le fuselage et super simple pour y glisser un nouvel accu.
L'ABS se thermoforme, pas pratique à faire dans mon atelier. Je vais faire ce bac en fibre de verre ce qui me parait plus simple.

Allons y !
Il nous faut un moule. Pour cela, j'ai utilisé une vieille planche de roofmat. Elle est découpée aux dimensions de mes packs NIMH 14 élements en ajoutant 6 cm de plus à la longueur. Les cotés sont poncés et le rab de longueur bisauté pour former le plan incliné. La forme en roofmat est ensuite recouverte de scotch d'emballage marron. Il faut veiller à bien tendre le scotch pour éviter les plis.
Cette forme est ensuite re-scotché sur une planche, voir la photo ci-contre.
Théoriquement, le scotch doit suffir à garantir le démoulage de la pièce en fibre. Pour assurer le coup, j'ai passé plusieurs couches de cire de démoulage sur le scotch.

Il est important d'avoir une température d'au moins 20°C pour la préparation de la résine selon le dosage du fournisseur. Une couche de résine est passée au pinceau sur le moule puis la fibre de verre 90g/m² est ensuite posée et on applique une nouvelle couche de résine toujours au pinceau pour mouiller la fibre et la plaquer sur le moule. Deux mèches de carbone sont mises en place dans les angles avant la pose de la deuxième couche de fdv selon la méthode précédente.

Vingt quatre heures de séchage et arrive le moment crucial, le démoulage... Finalement, le truc du scotch d'emballage fonctionne pas mal et le démoulage est plutôt aisé. Le résultat est pas mal et le bac d'accus est rigide et léger. Seul petit défaut, la pente pour l'éjection de l'accu est peut être un peu faible. J'aurais du la faire un peu plus longue...

Il ne reste plus qu'à découper les bords, les poncer puis... avancer dans le reste de mes constructions...

Les charnières de nos modèles de 'volensal' sont généralement réalisées en ruban adhésif transparent. C'est facile à poser sur le dépron et le résultat est satisfaisant pour un peu que l'on pose la bande avec soin.
Le problème de ce procédé est qu'à la longue le papier collant colle de moins en moins et les gouvernes se décalent ou se déforment.

Sur la nouvelle génération d'avion de voltige indoor, la chasse au gramme est encore plus extrême qu'avant. Il faut rogner sur tout : fils de servos, boitiers du matériel électronique, tringlerie, moteurs, etc...
Même sur les ailes puisque les biplans sont maintenant des monoplans !!
L'année dernière, il fallait passer sous la barre des 200g, aujourd'hui il faut viser une masse de 130-140 grammes.

Je me suis donc servi de l'informatique pour réaliser des charnières de gouvernes plus légères et moins déformables.

Le principe est le suivant. Vous allez sur votre ordinateur et vous prenez dans la boite une de vos disquettes que vous n'utilisez plus depuis longtemps. Pas la peine de la formater, vous la tordez en deux pour l'exploser et ainsi libérer le disque magnétique à l'intérieur.
C'est celui-ci qui va nous servir de matière première pour nos charnières. La disquette est donc débitée en bande d'un centimètre de large puis de deux centimètres de long.

Un coup de lame dans le dépron pour le fendre, un peu de cyano dépron sur la charnière puis on enfile cette dernière dans la fente.
Viens ensuite la partie la plus délicate de l'opération, enfiler le volet et ses quatre charnières enduites de colle dans la partie fixe. La charnière reste rigide et si votre gouverne et votre plan fixe sont bien droits, cela se passe sans soucis...

Voilà, c'est terminé. Je suis bien incapable de chiffrer le gain de poids, ma balance n'est pas assez précise. Votre appareil sera toujours trop lourd (!?) mais je suis sur que l'on gagne avec cette méthode par rapport au mètre de ruban adhésif utilisé traditionnellement sur un monoplan.

Après avoir résolu le problème du train d'atterrissage, j'ai commencé la mise en place du fuselage sur le chassis du T-Rex.
J'ai fait des couples en balsa pour rigidifier un peu cette coque en 'pot de yaourt'.
Les couples ont été collés sur l'abs à la colle PU mais à ma grande surprise le résultat n'est pas terrible. J'ai enfin trouvé sur quoi la PU n'adhère pas !!
Pour accéder à la mécanique, la partie arrière du fuselage sera complètement démontable. Les deux demi-coquilles arrières seront fixés sur le chassis via des tétons + vis parker.
Toute la partie avant sera d'une seule pièce, ce qui permettra de la retirer facilement pour accéder à la batterie. La roue avant, fixée au chassis, passe par le trou d'aération du moteur sous la coque.
Après un montage à blanc, ca a l'air de ne pas trop mal se goupiller !
Il me reste à finir de découper les fenètres et aération, peindre les morceaux pour finir l'assemblage de la partie avant et trouver un truc pour fixer l'avant.
Une fois l'installation validée, je ferais des photos de détails des couples, fixations, etc...

Mise en place du train d'atterrissage sur le T-Rex.

J'ai viré les patins, les haubans arrières ainsi que le stabilisateur.

Le train est plié et assemblé traditionnellement en corde à piano de 1.8mm.
C'est peut-être un peu limite et je regrette de ne pas l'avoir fait en cap de 2mm !
On verra à l'usage...
Il est fixé sur des supports en CTP qui sont assemblés au chassis via les fixations des patins.

Ce soir, mise en place du fuselage. J'aimerais bien trouver une solution sans trop modifier le chassis du T-Rex pour pouvoir remettre facilement la bulle en place.

J'ai reconstruit un nouveau modèle en EPP pour faire du combat à la pente. C'est un vieux kit de Caudron Combat Air Model racheté via internet.

Une fois monté, j'ai entoilé ce kit au scotch armé pour la résistance aux impacts et j'ai acheté du vinyl chez un publicitaire pour le décorer. Tout blanc, c'est moche même si ca vole mieux, hein Didier !?!

Pour rendre les empennages plus aérodynamiques, j'ai appliqué le truc de Michel pour améliorer le bord d'attaque du coroplast. Il utilise du fil à scoubidou. Il est scotché puis recouvert avec l'entoilage. Difficile de faire plus simple et plus rapide (cf ci-contre).

J'ai pensé à peser mon modèle avant et après l'opération voir combien ça coute ! D'habitude, je ne pèse jamais rien même les modèles finis. C'est une grande première !

Alors :
Fuselage avant entoilage : 528g, après 599g
Aile avant entoilage : 350g, après 423g.

Soit une masse d'environ 150g pour l'entoilage complet du Caudron en vinyl soit un peu plus de 10% de la masse totale du modèle...
Ca va encore non ?

Les premiers vols ont été fait sur notre terrain à la catapulte (10m de caoutchouc, 10m de nylon).
En vol rapide, le Caudron est pas mal par contre à l'atterrissage, il déclenche systématiquement dans le dernier virage... Difficile de le ralentir.
Après inspection, il ressort que le calage de l'aile est complètement loufoque. Il doit y avoir au moins 5° dans le mauvais sens... L'allignement de l'aile et du stab font un accent grave à la place d'un accent aigu. J'aurais du vérifier avant d'entoiler, je suis bon pour charcuter et corriger cela.

Bon, il n'y a pas à dire, faire du vol 3D en hélico ne me plait pas. Surement parce que je n'y arrive pas d'ailleurs!
Je préfère faire voler des modèles qui ressemblent à quelque chose et de façon réaliste. On ne se refait pas...
Mon T-Rex Align ressemble à un hélicoptère c'est sûr mais avec sa bulle d'entrainement il ne ressemble à rien d'autre qu'à un modèle réduit.

Pour remedier à celà, j'ai commandé un fuselage pour habiller le t-rex. Direct from USA via heli-hobby et livraison une grosse semaine après. Vous pouvez trouver la gamme de fuselage pour mini et micro hélicos à l'adresse : http://darthdrk.4t.com
C'est un fuselage de Sikorsky H5 Dragonfly, un des premiers hélico construit en série.
Il a été utilisé par toutes les nations occidentales donc pas mal de décos possibles...

Le kit est en ABS très fin à découper, à assembler puis à greffer sur la cellule du T-Rex. La doc étant plutôt légère sur le sujet, il y a une bonne part de réflexion pour que la mécanique reste ensuite accessible...

Une feuille d'ABS est fournie avec le kit. Elle est débitée en bandes de 7mm de large qui vont servir à créer une gorge en les collant de chaque coté du bord de la demi-coque.
Ainsi l'autre demi-coque va s'encastrer dans cette gorge et faciliter l'assemblage du fuselage (cf photo ci-contre).

A suivre...

J'ai peu le temps de bricoler en ce moment...

Juste eu le temps de couper le nez de mon solution XL, de démonter les servos et la réception, de décoller les platines afin d'alléger tout le bazar et de pouvoir remonter la propulsion de mon défunt candida electro.

En retirant le servo du crochet de treuillage, remplaçant les deux accus Nicd 2400mAh par un accu Nimh de 1800mAh, remplaçant également la roue + axe en acier par une roue en mousse avec un axe en carbone et bien sur en y ajoutant l'ensemble de propulsion, j'ai récupéré 180g. Une batterie de propulsion 14 elts pèse autour de 800g, ca me fait un Solution XL électrifié 600g plus lourd qu'en version planeur pur.
Je devrais également gagner autour de 200g en changeant la clé d'aile en acier par une en carbone. La prise de poids me parait raisonnable...

Ne reste plus qu'à essayer en vol voir si la propulsion qui marchait très bien sur un planeur de 3,60m et 4kg donne de bons résultats sur un 4m de 5kg !

En priant également que le 'bug' qui a descendu mon Candida et dont je ne connais toujours pas l'origine ne va pas se reproduire sur ce modèle !

Ca fait quelques inconnues quand même !!!

La propulsion de mon Candida électrique (kit Graupner 3.60m) ayant décidé de me gacher mes vols en refusant de se freiner et ainsi de replier l'hélice et après quelques heures passées à démonter, nettoyer, remonter (le moteur) ou à programmer, reprogrammer (le controleur et la radio), j'ai décidé de remplacer mon vieil Ultra 1600/6 à charbon par un "Brushless" tout neuf !
J'ai été agréablement surpris par la qualité de l'axi monté sur mon Phaser. J'ai donc naturellement cherché dans cette gamme de quoi monter 3.60m d'envergure et 4kg en réutilisant mes packs d'accus de 14 élements. Le configurateur Axi (en ligne sur le site Axi ou en français chez Topmodel) m'a donné le 4120/14.

Ce moteur a un diamètre un poil plus grand que l'ultra mais j'ai quand même pu le loger dans le nez de mon Candida sans rien modifier. Par contre, le Turbo Spinner Robbe que j'utilisais ne sert plus à rien pour l'aération puisque toutes les ouvertures sont bouchées par le nouveau moteur.

L'axi est également plus léger que l'Ultra, il a donc été nécessaire d'avancer le bac pour les accus pour réajuster le centrage. Ce changement de motorisation m'a fait gagner 160 g au total.
J'ai installé un controleur XPower 60A en coupant le fil rouge du cable de liaison au récepteur pour ne pas utiliser le BEC du controleur.

Avec une 13*8 Aéronaut, la consommation au sol est de 39A. Les montées sont plus puissantes et l'hélice se replie enfin... Suite à un doute avec la radio, je n'ai pas pu aller au terme de la capacité de l'accu et n'ai pas donc vu l'augmentation réelle du temps de vol mais gain il y a !!!

Après un mois d'utilisation de mon nouveau chargeur (cf article ci-dessous) voici la suite de mon test.

Le but recherché avec l'acquisition de ce chargeur est atteint. En effet, la capacité envoyé par le chargeur dans la batterie est clairement affichée sur l'écran en fin de charge et permet de vérifier rapidement la bonne charge de celle-ci. De plus, il est possible de connecter un PC sur le chargeur via un port USB et ainsi de télécharger dans le logiciel fourni les valeurs d'intensité/tension utilisées pendant la charge. Celles-ci peuvent être ensuite affichées sous forme de courbe en fonction du temps ou exportées au format Excel. Vous avez ci-contre l'exemple d'une courbe de charge d'un accu Lipo 3S-2000 mAh chargé à un peu moins d'1C.

L'autre interêt du logiciel est pour moi la création de la base de données des accus à charger avec l'ALC. L'interface pour éditer les caractéristiques de l'accu (copie ci-contre) permet de définir un nom, un type d'accu (Nixx, Lixx ou pb...), son nombre de cellules, sa tension, sa capacité ainsi que l'intensité de charge et celle de décharge. C'est beaucoup plus pratique en cliquant avec la souris qu'en utilsant la molette et les deux boutons sur le chargeur.
Pour nommer les accus, j'ai commencé par n'en faire qu'a ma tête en mettant le type de la batterie comme nom, par ex 600NICD pour un accu de réception. A l'usage, il faut mieux mettre le nom du modèle (comme décrit dans la notice...), c'est plus facile de reconnaitre l'avion que de se rappeler ce qu'il a comme batterie de réception !

En cas de coupure secteur, la charge reprend automatiquement ce qui est plutôt sympa.
Le démarrage d'un cycle de charge est plutôt simple : connecter la batterie, avec les flèches sélectionner le port puis choisir le nom de la batterie et le type de travail charge, décharge ou l'un puis l'autre, etc....
Je n'ai pas réussi à augmenter l'intensité de charge d'un accu sans recréer un programme. Il m'arrive frequemment de pousser un peu l'intensité pour finir la charge ou pour charger rapidement un accu pour aller à la pente quand le vent se lève. C'est dommage de ne pas avoir cette fonction qui évite de prendre deux mémoires.

En conclusion, l'ALC 8500 Robbe est un bon chargeur bien conçu (origine ELV). C'est intéressant d'avoir les performances d'un chargeur rapide de terrain mais fonctionnant en 12V sur un chargeur d'atelier en 220V.
Son écran, ses quatres sorties indépendantes et utilisables simultanément, son interface USB, sa puissance (40W en charge) sont des gros atouts.
A son désavantage, il est dommage de ne pas avoir inclus un équilibreur d'accus Lipo et son prix est un peu élevé...

Je pense que les chargeurs d'atelier sont toujours un peu négligés !
J'ai choisi scrupuleusement mon chargeur rapide pour charger les accus de propulsion, je fais attention à mon chargeur Lipo et son équilibreur pour éviter d'endommager ces couteux petits sachets mais les accus de réception de mes avions sont branchés toute la nuit sur mon vieux Multilader 5 sorties et si la lumière rouge s'allume c'est que c'est censé être bon...

Bon, j’ai mis deux avions par terre l'année passée. A chaque fois, la LED était allumé, l’accu mis en charge pendant une nuit, les servos qui fonctionnent pendant le démarrage et le test, puis plus rien après 30 secondes de vol et la rentrée du train...
L'analyse de la boite noire révéla un des éléments NiCd défectueux...

Suite à ces soucis, j’ai commencé à chercher un chargeur 220V un peu plus évolué que les modèles classiques. Parmi les grandes marques modélistes, seul Robbe a, à son catalogue, des appareils évolués. Cette gamme comporte le Reflex Charger, le Profi Home Charger et l’ALC 8500.
Seuls les deux derniers comportent un écran permettant d’avoir des infos sur la charge, ce qui était mon critère principal mais le Profi ne permet de recharger les accus que l’un après l’autre. Il finit la charge de l’un pour commencer le suivant. Comme il m’arrive assez souvent de charger plusieurs modèles pour pouvoir choisir selon la météo, le choix de l’ALC 8500 s’imposa avec ses quatre sorties indépendantes. Ca tombe bien, c’est aussi le plus cher !!!
Le bouzin a donc quatre sorties indépendantes, gère les Ni quelque-chose (jusqu’à 20 elts), les Li autre-chose (jusqu’à 7) et les accus au plomb. Il permet de charger sous une puissance de 40w au maxi, soit pour mes packs Nimh de 14 elts, une charge sous 2A environ… Bon d’accord pour ces derniers packs, je continuerai d’utiliser mon IntelliControl Simprop !

Commandé par internet chez Hollein et reçu 5 jours après, le paquet est assez imposant et plutôt lourd. Dans la boite, en plus du chargeur, vous pouvez trouver un câble secteur, un câble USB, des fusibles et un CD pour installer le programme de contrôle sur un PC et un manuel avec une partie en français.
Sur l’arrière de l’appareil, la prise USB, la prise secteur, un porte-fusible général plus un par canal, un connecteur pour brancher une sonde de température et deux autres pour pouvoir connecter un capteur pour mesurer la résistance interne des accus. Ces capteurs sont en option, je voulais le capteur de température mais il n’était pas en stock, on verra plus tard…

Premier test. L’affichage et les menus sont en anglais. La navigation se fait via deux touches sous l’écran ou avec le gros bouton rotatif plus un bouton Ok pour valider les options.
La première étape est de définir les accus à charger (Nom du modèle, type d’accus, nombre d’elts, capacité, courant de charge et de décharge…). Pour créer cette base de données, il est plus facile de connecter un ordinateur au chargeur via le câble usb fourni et d’utiliser le programme de contrôle.

Première charge. Une fois l’accu connecté, il faut choisir celui-ci dans la liste des modèles définis et choisir l’opération à effectuer. Il est possible de Charger, Décharger, Décharger puis charger, Tester (mesure de capacité), cycler, roder,…
Une fois le choix fait, la Led du port passe au vert et la charge commence. L’afficheur indique le voltage, l’intensité ainsi que la capacité. Vous pouvez également afficher le temps écoulé ainsi qu’une estimation du temps restant…

A suivre…

Les kits d'avions à construire sont de plus en plus rares car de moins en moins achetés...
On peut discuter pendant des heures sur la société de consommation rapide, regretter la longue étape de construction, etc, etc... mais j'avais acheté il y a 13 ans un kit de P51 Mustang Great Planes pour un moteur .45, pour un prix d'environ 200 €. A ce prix, vous aviez un beau fagot de bois, un capot moteur en ABS et des accessoires (chapes, guignols, etc) à remplacer aussitôt...
Mon Mustang a bien vécu et fini ces jours sur défaillance des accus de réception. Je me suis donc mis en quête d'un modèle équivalent et ai commandé un P40 Kyosho qui est mon premier avion Ready To Flight.
Pour 150 €, vous êtes le propriétaire d'un P40 presque terminé. Il ne vous reste qu'à assembler l'aile, mettre le train d'atterrissage, installer la radio et coller les autocollants... La construction et l'entoilage sont impeccables, le capot en fibre de verre et les accessoires de qualité... Vraiment rien à dire, c'est de la super camelote !!
Voilà certainement une grande partie de l'explication de l'hégémonie des RTF sur nos terrains !

La construction étant maintenant réduite au maximum, cela vaut quand même le coup de passer un peu de temps sur l'assemblage et la finition de ce modèle.
Vous avez en haut à droite la photo du P40 tiré du site Kyosho. Le capot moteur n’est pas de la même couleur que le fuselage, les caches du train n’ont pas la même couleur que l’intrados et la verrière est noire… C’est pas bô !

Premier travail, l'installation du train rentrant. Cette install est bien expliquée dans le manuel et si le train proprement dit n'est pas fourni, les renvois d'angles nécessaires, eux, font partis de l'accastillage. Pour le train, il faut se procurer un train pivotant sur l'arrière à 90° comme sur les Corsair ainsi qu'un servo spécial train rentrant avec une course de 180°. N'essayez pas avec un servo classique même puissant, ca ne marche pas !
Ensuite préparation du capot moteur à la dremel équipée d'une fraise. Il faut réaliser les ouvertures qui permettront l'aération du moteur. J'ai également fraisé le passage des échappements fournis en ABS pour pouvoir les coller de l'intérieur du capot. C'est plus joli et beaucoup plus solide.
Peinture des différents éléments. Le vert kaki et le jaune sable Simprop correspondent presque à l'entoilage utilisé par Kyosho. Pour le bleu de l'intrados, j'ai mélangé du bleu clair Simprop avec du kaki pour avoir une teinte voisine. Ne reste plus qu'à piquer une petite crise sur la gueule de requin livré en autocollant, faire le plein et vous rendre sur votre terrain préféré.

Vous pouvez voir mon P40 terminé dans la galerie. C'est quand même plus sympa que le modèle monté présenté par Kyosho, non ?