Technique

Mieux utiliser le Fail-safe des radios PCM

Les réflexions d'un grand pilote de voltige, le belge Benoit Dierickx


Salut aux aéromodélistes,

Malheureusement, il faut souvent un incident majeur pour inciter aux réactions! C'est typiquement humain. Pour la plupart, ne sommes-nous pas, à un moment ou l'autre, des optimistes inconscients...
Le drame meurtrier de ce week-end de mi-mai en Hongrie m'incite donc à partager mon expérience dans le domaine des pertes de contrôle radio.



L'année dernière, après 8 ans de vol sans problème technique au niveau radio, j'ai crashé mon multi F3A sur perte de contrôle et passage de la réception en "Fail safe". Le moteur c'est mis au ralenti, gouvernes au neutre, comme programmé. L'avion est resté dans un piqué vertical de 100 m jusqu'au sol. Durée de l'incident : 2 à 3 secondes max...
Suite (comme d'habitude...) à ce problème heureusement seulement catastrophique pour ma saison F3A et mon portefeuille, j'ai réfléchi à une meilleure solution.

La fonction "fail safe" n'est pas la solution miracle! Mais il y a moyen de mieux faire que de simplement laisser les gouvernes aux neutres et le moteur au ralenti. (Je suis malgré tout étonné de constater que énormément de pilotes ne programment même pas la mise du moteur au ralenti sur leur radio PCM!!!)

Bien sur, certains trainers de début et certains planeurs seront relativement stables avec juste un poil de "cabré" à l'élévateur et aérofreins sortis si disponibles. Mais la plupart des avions sont bien trop instables pour ce réglage.

Pour réduire la gravité d'un crash et se donner plus de temps pour réagir (au pilote et aux spectateurs), il faut réduire l'énergie instantanée de l'avion, c-a-d la vitesse et les gaz moteur. Pour ce faire, je règle mes avions avec beaucoup d'ordre à cabrer et moteur au ralenti. Le meilleur réglage est à déterminer en vol, à différentes vitesses et attitudes (vol ventre, dos, virage, etc.). En pilotant votre avion, positionnez simultanément le manche des gaz au ralenti et le manche de profondeur arrêté sur la déflexion qui donne le meilleur résultat. Faites-vous aider par une tierce personne pour programmer le fail safe sur la profondeur durant cette phase de vol (le moteur au ralenti et les autres gouvernes au neutre étant programmés et testés au sol).
Le MUST pour les avions capables de parachuter* est "plein cabré" ( "plein piqué", si l'avion n'est pas stable en positif, est envisageable), moteur au ralenti et le reste PROGRAMMé au neutre.
J'ai coupé** sciemment mon émetteur ainsi programmé sur mon gros Extra de 15kg et celui-ci s'enfonce en parachutage au départ de n'importe quelle vitesse et attitude. Même en pleine vitesse (attention à ne pas casser l'avion !), le gros de l'énergie cinétique est dissipée très rapidement. ( E=mV²) Bien sur, en vol dos à moins de 10m, c'est le crash direct... mais au moins, c'est planté tout près de l'endroit de la perte de contrôle, ce qui est acceptable si l'on respecte les distances de sécurité. Attention aux pilotes de 3D qui font du stationnaire juste devant eux, ce réglage pourrait leur envoyer l'avion directement dans la figure en cas d'activation du "Fail Safe"...
Pour un multi style F3A ou tout autre avion incapable de parachuter, je suggère le plus de "cabré" possible MAIS sans rentrer en vrille. L'avion effectuera tout d'abord 1 ou 2 petits loopings si la vitesse est élevée et ensuite des abattées les plus serrées possible (La vrille fait descendre la plupart des avions beaucoup plus rapidement. La vrille est néanmoins une solution envisageable, surtout si l'avion est peu chargé ou si vous n'arrivez pas à trouver un réglage satisfaisant). En coupant l'émetteur** avec mon Multi F3A, celui-ci met plus d'1 minute pour descendre de 100 m.

Voilà. C'est loin d'être parfait et je ne pourrai assumer aucune responsabilité sur l'utilisation de cette méthode en cas d'accident. Je pense néanmoins que c'est une bonne solution avec la technologie "Fail safe" classique dont nous disposons actuellement et que cela réduirait fortement le risque d'accident dramatique tel que celui que la Hongrie vient de subir ce 13 mai.

Je suis bien sûr friand de vos remarques et suggestions : benoit.dierickx@advalvas.be

Bons vols malgré tout,
Benoît


*Le "parachutage" est ici un terme de voltige 3D ("harrier" en anglais), c'est un décrochage de l'aile tellement profond (deep stall) que l'avion s'enfonce de façon stable, à vitesse réduite (car beaucoup de traînée) et sous une forte pente, proche des 70°.
Il faut de grandes gouvernes avec beaucoup de déflexion (40°à 60°) pour y arriver. (Le vol libre pratique cette technique depuis plus d'un demi-siècle !)

**Attention: Les radios dont le récepteur s'aligne sur l'émetteur (Système Berg, Futaba 14MZ, etc) ne sont pas adaptées à ce test!!!
Avec les radios conventionnelles, il faut faire impérativement un test sol !!! Il faut généralement 1 à 2secondes pour récupérer le contrôle de l'émission. Le test en vol n'est pas obligatoire, ce n'est qu'une confirmation de ce que vous aurez pu constater en cherchant la meilleure position de la profondeur. Il vaut mieux vous faire aider par une tierce personne pour programmer le fail safe sur la profondeur en vol (le moteur au ralenti et les autre gouvernes au neutre sont programmés et testés au sol). Si vous faites malgré tout le test émetteur coupé, par précaution, attendez d'être seul en l'air, en altitude suffisante (!) et aucune autre radio allumée . Prévenez les autres pilotes de l'opération.
Je ne peux assurer la récupération du contrôle. Ceci est sous votre entière responsabilité.

Jeudi 18 Mai 2006
Benoit Dierickx



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